Накануне реформирования железнодорожный монополист начал решать свои копившиеся десятилетиями проблемы.
В августе Кабинет Министров утвердил пятилетнюю программу закупок новых локомотивов для Государственной администрации железнодорожного транспорта, объем которой составит 28,6 млрд гривен. Как говорится в постановлении, речь идет о собственных средствах Укрзализныци, а также привлеченных специально под эту программу. Объем закупок впечатляет – монополист собирается приобрести 509 новых локомотивов, что станет крупнейшим в истории Укрзализныци обновлением локомотивного парка и обернется заключением крупнейших контрактов с производителями.
Нельзя сказать, что одобренная правительством модернизация начинается вовремя, поскольку с обновлением своего парка Укрзализныця опоздала минимум лет на двадцать. 90% всех локомотивов и вагонов, работающих на отечественных ж/д маршрутах, были закуплены еще полвека назад, и на сегодняшний день их состояние уместно охарактеризовать как «жизнь после смерти». Все эксплуатационные сроки, отведенные советскими заводами, давно остались позади, и не случись запланированного обновления, полный железнодорожный коллапс стал бы более чем реальным. К тому же, списание устаревших локомотивов уже началось и идет колоссальными темпами – новое руководство Укрзализныци (гендиректор Владимир Козак вернулся на эту должность в марте 2011 года) считает, что латать много раз ремонтировавшиеся старые машины теперь уже просто не имеет смысла.
По сути, названия двух основных поставщиков новых локомотивов уже известны – это «Лугансктепловоз» и тбилисский «Электровозостроитель», с которыми еще в июле Укрзализныця заключила меморандумы на поставку в течение пяти лет соответственно 292 и 141 грузовых электровозов. Решение Кабмина об утверждении программы обновления парка УЗ обеспечивает финансирование предварительных договоренностей с заводами. Логика очередности этих событий (напоминающая знаменитые «утром стулья, вечером деньги») достаточно ясна: Укрзализныця в ожидании грядущего заказа локомотивов поспешила договориться с производителями, чтобы те зарезервировали для украинской железной дороги свои производственные мощности на пять лет вперед. Особенно актуально это в случае «Лугансктепловоза», чья продукция (как предприятия, входящего в российский «Трансмашхолдинг») очень востребована «Российскими железными дорогами».
Стоит отметить, что речь в этом случае идет именно о закупках грузовых локомотивов, и выбор между ними и локомотивами пассажирскими сделан неспроста. Грузовые перевозки являются тем направлением работы Укрзализныци, на котором она зарабатывает деньги, позволяющие покрывать свои расходы и убытки. А за убытки как раз традиционно отвечают перевозки пассажиров. В первом полугодии нынешнего года эти убытки составили 3,8 млрд гривен (совокупно поезда и пригородные электрички). Для сравнения: за этот же период грузовые перевозки принесли Укрзализныце порядка 6 млрд гривен. Более того, объемы грузовых перевозок, несмотря на состояние локомотивного парка, только растут. За шесть месяцев этого года они составили 224,3 млн тонн грузов, а в следующем году, по подсчетам Мининфраструктуры, общий объем перевалит за 500 млн тонн.
Но если грузоперевозки и без того являются важнейшей бюджетообразующей статьей, зачем Укрзализныця собирается привлечь столь значительные многомиллиардные средства для инвестиций в это направление?
Ответ заключается в том, что модернизация локомотивного парка, как и ряд других изменений внутри Укрзализныци, происходит на фоне подготовки предприятия к реформированию и преобразованию в вертикально интегрированную государственную акционерную компанию.
К реформированию Укрзализныцю давно подталкивают как внутренние, так и внешние причины. На сегодняшний день УЗ является едва ли не единственным крупным государственным предприятием, не прошедшим реформирование после развала СССР. Укрзализныця – это совокупность примерно ста юридических лиц, между которыми существуют различные отношения. С другой стороны, международные финансовые институции уже неоднократно сообщали о возможности кредитовать крупные проекты Укрзализныци только в случае реформирования. Так что процесс этот назрел. На протяжении последних лет создавались и даже принимались разнообразные стратегии и программы реформирования Укрзализныци, хотя в реальности процесс так и не начинался.
Но сейчас Укрзализныця подошла к реформированию вплотную. Рабочий законопроект в последние месяцы несколько раз согласовывался профильными ведомствами и вскоре он должен оказаться на рассмотрении Кабмина, а затем пройти чтения в Верховной Раде.
Согласно разработанному плану, поэтапный процесс реформирования Укрзализныци займет восемь лет. Не планируется радикальная приватизация по западноевропейскому образцу, когда государству принадлежит лишь железнодорожное полотно, а сами перевозки отданы на откуп частным компаниям. Но состояние основных фондов и экономические показатели предприятия приобретут особую важность после перехода УЗ в новое качество в глазах потенциальных инвесторов и долгосрочных кредиторов. И в этой связи естественно, что, меняя структуру, Укрзализныця хочет привести в порядок главный свой козырь – грузоперевозки. Даже и путем таких фантастических финансовых вложений в программу обновления парка, которые, очевидно, сможет обеспечить лишь целый консорциум банков.
