Седьмого августа, скорее всего, останется в истории самым жарким днем в этом году. Температура воздуха в Киеве в этот день в некоторых местах достигала 39 градусов. Но от жары страдают не только люди и животные. Высокие температуры это также испытание для инфраструктуры: линий электропередач, автомобилей, железных дорог. Наш материал о последних, о том, как обеспечивается безопасность движения поездов в период аномальной жары.
Знойная погода создает много неудобств пассажирам. Чаще всего люди жалуются на высокую температуру и духоту в вагонах. И это не удивительно, ведь из более 5 тысяч пассажирских вагонов, курсирующих в летнее время, системами кондиционирования оснащены только около двух тысяч.
Но сами железнодорожники говорят, что главная проблема жарких дней не в повышенной температуре внутри вагона, а вне его, а точнее, в температуре рельсов.
Из школьного курса физики известно, что все тела при нагревании имеют свойство расширяться. Особенно динамично, в зависимости от температуры, меняются металлические предметы, в том числе и железнодорожные рельсы.
Главный инженер управления путевого хозяйства Укрзализныци Василий Яковлев рассказывает, что при изменении окружающей температуры на десять градусов длина рельсов изменяется на один миллиметр, на каждые сто метров пути.
«Старые, стыковые пути меньше страдают от перепадов температуры, поскольку длина каждого участка рельс небольшая, и тепловое удлинение рельсы компенсируется стыками. А вот безстыковые на жаре изменяются намного ощутимее. У нас есть участок безстыкового пути длиной 28 километров. При повышении температуры на 10 градусов рельсы там становятся длиннее на 2,8 метра», пояснил железнодорожник.
Конечно, температурное изменение длины рельсов учтено при проектировании и строительстве железнодорожного полотна. Но, когда температура воздуха становится слишком низкой или высокой, существует вероятность искривления рельс по продольной оси: рельсы из прямых могут превратиться в «змейку», могут также ослабнуть крепления, соединяющие рельсы и шпалы. Все это несет угрозу безопасности движения поездов.
Яковлев говорит, что потенциально опасными являются температуры воздуха ниже 25 градусов мороза и выше 39 тепла. При таких погодных условиях путевые бригады работают в усиленном режиме. Рабочие в пиковую жару каждые два часа обходят железнодорожное полотно, осматривают его на предмет видимых повреждений, замеряют температуру на поверхности рельсов. Когда полотно нагревается выше 50 градусов, то на данном участке вводится ограничение скорости движения поездов. Диспетчер информирует машинистов, что на таком-то участке пути скорость движения поезда не должна превышать 60 километров в час.
Главный инженер рассказал, что температура рельсов измеряется постоянно на 180 стационарных постах. Нынешним летом уже было 15 случаев ограничения скоростного режима из-за жары.
Выезжаем на одну из киевских веток железной дороги, чтобы посмотреть, как на практике осуществляется температурный контроль полотна.
Железнодорожный переезд возле пересечения проспекта Науки и Столичного шоссе в Киеве. Здесь проходит магистральная ветка железной дороги, по ней курсируют поезда в южном направлении.
Возле переезда, непосредственно у полотна, на двух кирпичиках лежит фрагмент рельса, окрашенный в черный цвет. К рельсу приварена вертикальная трубка, внутри нее спиртовой градусник, он показывает 47 градусов Цельсия. И на ощупь рельс тоже горячий: дольше 5-10 секунд руку не удержишь – металл обжигает.
Путевой мастер Владимир Андрусенко говорит, что на стационарных постах, подобных тому, где мы находимся, температуру измеряют ежечасно, показатели записывают в специальный журнал, а также сообщают диспетчеру.
Он добавляет, что в жаркие дни температуру измеряют еще и каждые два часа, делая обход путей. Кроме того, бригадир колеи осуществляет объезд путей на попутном электропоезде: из кабины машиниста он производит визуальный контроль полотна. Также независимо от времени года, четыре раза в месяц по путям проезжают специальные составы-измерители путей, они с помощью приборов контролируют параметры железнодорожного полотна.
Дежурная по переезду Мария Острачук демонстрирует, как меряют температуру действующих рельсов. Датчиком нужно коснуться к поверхности рельса и подержать секунд 15. Градусник показал 45 градусов.
Разница температур между контрольным рельсом и действующим во многом объясняется тем, что контрольный окрашен в черный цвет, а значит, сильнее нагревается.
Интересно, что за сто лет наблюдения, максимальная температура рельсов зафиксирована не в Крыму, как можно логически предположить, а в Каменец-Подольском, где она составила 62 градуса. Минимальная же на территории нашей страны была 47 градусов мороза. А этим летом рельсовый температурный максимум составил 57 градусов в Луганской области.
Капризы природы вносят коррективы в деятельность железной дороги, как и любого другого транспорта, и ограничение скорости поездов, очевидно, правильное решение. Как говорится, «тише едешь, целее будешь». Но, вряд ли в той же Испании или Франции, где лето будет пожарче нашего, на скоростных поездах ограничивают скорость до 60 километров. Но это уже совсем другая история.
