Пасажирські літаки стали звичною частиною нашого життя приблизно після Перемоги, коли в СРСР почала бурхливо розвиватися цивільна авіація. І вже у 1960-х роках її можна було вважати загальнодоступним видом транспорту: майже кожен радянський громадянин міг хоча би раз на рік витратити рублів 20 на квиток туди і назад у Сочі або Сімферополь, чи до родичів на Урал або до Сибіру. Свій аеропорт був не тільки у кожному обласному центрі, але і в інших великих містах (наприклад, у Кривому Розі).

У незалежній Україні ситуація зі зрозумілих причин кардинально змінилася. У 1990-ті роки кілька аеропортів був покинуті, і лише в останні роки постає питання про їхню реанімацію, як у тому ж Херсоні. Авіаперевезення теж були зведені до мінімуму і почали відроджуватися тільки на початку нового ХХІ століття, із загальним пожвавленням економіки. На розвиток сектора майже не вплинула навіть світова економічна криза. Так, у вітчизняній Державіаслужбі кажуть, що якщо у 2009 р. пасажиропотік в країні впав на 17%, то вже у 2010-му відновився на 19,2%, а в 2011-му зріс ще на 22,7%. У минулому році перевезено 8,1 млн пасажирів, що становило зростання ще на 8%.

При цьому внутрішніми рейсами у 2012 р. скористалося 1,285 млн чол. (збільшення на 9,3%), міжнародними – 6,821 млн (на 7,8% більше, ніж роком раніше). Піковими місяцями за обсягом пасажироперевезень стали липень, серпень і вересень, коли було перевезено 997 тис., 1040,9 тис. і 918,9 тис. пасажирів відповідно.

На користь лоу-косту

При цьому 93% перевезень припало на 5 лідерів - «Аеросвіт», «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), «Візз Ейр Україна» (дочірнє підприємство відомого угорського бюджетного перевізника Wizzair), «Ютейр Україна» («дочка» однойменної російської структури) і «Роза вітрів» («лоу-кост» із Росії). Середній відсоток комерційного завантаження у національних авіаоператорів на міжнародних рейсах зріс з 53,9% у 2011 р. до 62,4% в 2012 р., на внутрішніх - з 52,7% до 56,1%, уточнює перший заступник голови Державіаслужби Олександр Гречко.

Якщо брати по країнах, то найбільше міжнародних пасажирів перевезено до/з РФ (27%), Німеччини (10%), Туреччини (8%), Ізраїлю (5%), Австрії (4%), Італії та ОАЕ (по 4%), Грузії та Нідерландів (по 3%). Близько 60% всього цього потоку забезпечив столичний аеропорт «Бориспіль», 8% - «Сімферополь», 7% - «Донецьк», по 6% - «Одеса» і «Жуляни» (Київ), по 4% - «Харків» і «Львів», 3% - «Дніпропетровськ».

Як можна помітити, лоу-кости вже зайняли значне місце на українському авіаринку. І цей тренд розвивається, констатує експерт з авіації Олексій Синицький. Так, з початком відомої кризи в «Аеросвіті» саме Wizzair одним із перших подав заявку на вивільнювані напрямки, висловивши готовність обслуговувати 18 із них. Гендиректор «Візз Ейр Україна» Акош Буш уточнює ForUm`у, що це такі важливі напрямки, як Тель-Авів, Стамбул, Дубаї, Вільнюс, Прага, Варшава, Ларнака (Кіпр), Неаполь, Салоніки, Москва, Санкт-Петербург. Очікується, що рішення про розподіл цих та інших напрямків між лідерами ринку Державіаслужба прийме у березні-2013. «А розширення числа напрямків тягне і зростання парку лайнерів, - зазначає Буш. - Зараз він включає 2 літака Airbus A320, третій літак «Візз Ейр Україна» починає літати вже з березня, а у липні ми очікуємо 4-й, що дозволить наростити перевезення в українські міста до 1,3 млн чол. Ми також маємо намір збільшити інвестиції до $660 млн/рік і розширити парк до 8 лайнерів, а щорічний пасажиропотік у 2 рази – до 2,6 млн чол.».

Цікавляться вітчизняним ринком й інші провідні європейські лоукостери – Ryanair (Ірландія), EasyJet (Британія), Germanwings, Air Berlin (обидві - Німеччина). Зокрема, Ryanair на початку 2012 р. оголосив, що вже навесні може відкрити перші рейси, проте потім з різних причин проект був відкладений. А Germanwings як «дочка» Lufthansa вже літає в українські аеропорти на деяких «материнських» напрямках.

Ціни вниз?

Ще однією корисною для споживача тенденцією є прагнення класичних операторів здешевити свої квитки за рахунок активних продажів в Інтернеті. Не секрет, що раніше це було головною зброєю лоукостерів, якими дешевше літати через економію на всьому – від їжі на борту до касового персоналу. Бюджетні перевізники пропонують найнижчу вартість квитків при покупці на своїх сайтах, тоді як коли прийти в які-небудь відомі «фізично присутні» каси, доводиться доплачувати не менше 150-200 грн. Тепер же свою онлайн-пропозицію активно розвивають і «великі» компанії: так, Lufthansa пропонує за 1600-1700 грн (в обидва кінці) злітати у Дюссельдорф або Франкфурт-на-Майні, а Air France приблизно за ті ж гроші – у Париж. І якщо у лоукостерів ціни традиційно вищі при наближенні дати польоту, то у «класиків» залишаються фіксованими, поки є дисконтні місця. Пасажири свідчать, що це все частіше вигідніше, та й дешевше, ніж звичайний «лоу-кост».

Крім того, акцентує економіст Руслан Павленко, принципове значення матиме приєднання Києва до загального авіапростору Євросоюзу, над чим йде робота у рамках Угоди про асоціацію. За словами аналітика, «в Україні авіаквитки набагато дорожчі, ніж в ЄС, а входження нашої країни в єдиний повітряний простір могло б швидко привести до цінового зниження, у т.ч. і за рахунок приходу нових європейських операторів. На нещодавньому саміті у Брюсселі, серед іншого, вже прозвучало, що підписання договору про спільний авіапростір буде одним із пріоритетів 2013 року». Можна сподіватися, що ситуація зміниться якщо не цього, так наступного року.

Але це ще не все, розповідає спеціаліст Центру економічного і політичного аналізу Вадим Слободянюк. До скорочення цін на авіаквитки може привести і дозвіл аеропортам самостійно встановлювати знижки до аеропортових зборів, введений Мінінфраструктури наприкінці 2012 р. (наказ №745). Експерти повідомляють, що в Європі багато аеропортів приблизно 70% своїх доходів отримують від «неавіаційної» діяльності – від плати за оренду комерційних площ, паркувальних комплексів тощо, при цьому жертвуючи надходженнями від зборів. «У нас же все навпаки: основний хліб портів – саме авіаційна діяльність. І раніше змінити ситуацію було складно через негнучкість та інертність тарифної політики», - зазначає Слободянюк. Тепер же ситуація має змінитися на краще, на що розраховують і авіаперевізники: на думку комерційного директора «Візз Ейр Україна» Наталії Артемової, подібне рішення Мінінфраструктури дасть аеропортам можливість бути гнучкішими з цінами і вводити різні маркетингові інструменти для залучення нових авіакомпаній. Топ-менеджер підкреслює: «Ми завжди дотримувалися думки, що структура аеропортових зборів повинна сприяти зростанню авіаоператорів і розвитку всього ринку. Це дозволить пропонувати більш доступні ціни на внутрішні та міжнародні перельоти. Притому збори у регіональних аеропортах повинні бути навіть більш конкурентоспроможними, щоб забезпечити розвиток регіону і децентралізацію повітряного трафіку. Сподіваємося, що завдяки зазначеній ініціативі у нас з'явиться більше можливостей для співпраці з регіональними аеропортами».

Так чи інакше, з включенням країни у великий глобалізований світ вітчизняний ринок авіаперевезень зростає, як і конкуренція на ньому. У боротьбі за клієнта перевізники готові стримувати або навіть зменшувати ціни, а значить, вже у 2013 р. польоти можуть стати хоч трохи, але дешевші.

ForUm

Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом

664