Авіаконструктор Дмитро Ківа: «Мрія» у нас поки одна

МіГ, Су, Ан, Іл, Ту, Як - ці абревіатури були знайомі хлопчиськам 70-80-х років минулого сторіччя. Усе це - назви літаків, що випускалися у той час. У магазинах іграшок навіть продавалися моделі авіалайнерів. Їх потрібно було самостійно зібрати із «запчастин». Такі конструктори, незважаючи на дорожнечу, були дефіцитом, оскільки користувалися величезним попитом у дітвори. Та діти виросли і зараз, як правило, літають зовсім на інших літаках: аеробусах, боїнгах.

 

Про те, хто подорожує сьогодні на наших літаках, які перспективи українського літакобудування, ForUm розпитав у президента, генерального конструктора Державного підприємства «Антонов», Героя України Дмитра Семеновича Ківи.

Кабінет керівника авіапідприємства досить великий. Майже всю його площу займає величезний стіл для нарад. На стіні, праворуч від робочого місця Генерального конструктора, портрет засновника українського літакобудування Олега Костянтиновича Антонова. Біля входу в кабінет моделі літаків сімейства АН, дипломи, грамоти та багато інших нагород.

- Ми не конкуруємо ні з «Boeing», ні з «Airbus» у сегменті пасажирських літаків. Ми випускаємо регіональні літаки сімейства АН-140, АН-148, АН-158. Крім того, ми будуємо транспортні та військово-транспортні літаки. Це - АН-72, АН-74, АН-70. Також працюємо над новою програмою з випуску АН-178 та над глибокою модернізацією і відновленням серійного виробництва АН-124 «Руслан». Це наша ніша на ринку.

Що стосується можливості приймати літаки на непідготовлених аеродромах, справді, це так. Наша розробка - реактивний пасажирський АН-148 - сертифікований для використання на ґрунтових аеродромах. Крім того, наші літаки мають високу надійність і ресурс, у порівнянні з іншими. Вони невибагливі в експлуатації у складних умовах країн Азії, російського Зауралля, Латинської Америки, Африки. Крім того, літаки нічим не поступаються за своїми технічними, економічними характеристиками і повністю відповідають сучасним нормам безпеки польотів.

Головний критерій будь-якого літака - безпека польотів, і тому безпека - наше головне завдання. Хоча й інші параметри дуже важливі: економічні показники, льотно-технічні характеристики, витрата палива. Регламент і технології обслуговування також важливі. Тому що одна справа - спроектувати літак, а інша - забезпечити його безперебійну експлуатацію так, щоб вона була економічно вигідна і щоб діяла система післяпродажного обслуговування.

 

Ось в останньому сегменті, післяпродажного обслуговування, ми відстали свого часу. Це сталося тому, що ми працювали в іншій системі, коли все було централізовано: були ремонтні заводи, ремонтні бази і станції техобслуговування. Зараз нам доводиться своїми силами все це налагоджувати.

Для пасажирських лайнерів важливий і комфорт, тому що якщо пасажирові не комфортно, такий літак йому не сподобається і він на ньому не літатиме. Я сьогодні (10 серпня. - Авт.) прилетів із Москви, летів на Еmbraer (бразильський літак. - Авт.). Скажу, що він гірший за наш АН-148 по комфорту, тому що він вузький. У ньому некомфортабельні крісла, вузький прохід між рядами, що створює незручність для стюардес. Але, на жаль, у нашій країні мало піклуються про національного виробника. Ми випускаємо літак на сто місць (АН-158), а в Україні купують Еmbraer.

 

 

- Тому що Еmbraer в Україні має більші преференції, ніж ми.
У нашому літакобудуванні не створена система підтримки національного товаровиробника. Навпаки, існує схема, за якою преференції виявляються у іноземних конкурентів.
За цією схемою на іноземний літак оформляються документи на тимчасове його ввезення на митну територію України. Після цього авіакомпанія бере цей літак у лізинг на рік, не виплачуючи при цьому податків та зборів. Минає рік, і один із рейсів за кордон оформляється як вивезення і нове ввезення літака на митну територію України.

Ми ж, щоб побудувати літак, платимо ПДВ 20% на комплектуючі, куплені в Україні (наприклад, двигуни, шасі), платимо митні збори 20% на комплектуючі іноземного виробництва, а таких в авіалайнері близько половини. Якщо літак коштує десь 25 млн дол., то фактично 2,5 млн складають «преференції з мінусом».

- Там ми працюємо успішно, і у нас купують літаки. Ми працюємо з країнами Азії, Латинської Америки, з Росією.

 

 

- Ні, неправда. Якщо говорити про АН-70, то там сталося зіткнення в повітрі з літаком супроводу. Там була помилка пілотів обох літаків, і ніхто не міг підлаштувати катастрофу навмисно. Тобто причиною катастрофи став людський чинник.

А якщо говорити загалом, то більшість - таки люди віруючі, і є закони справедливості й порядності. Тому я взагалі не допускаю можливості злого наміру. А так, звичайно, конкуренти не сплять. Є негативний піар, у тому числі і серед українських «доброзичливців», які не стільки сприяють конкурентам, скільки просто хочуть щось украсти, адже ми - найбільше в Києві підприємство, у нас працюють 13 тисяч осіб.

 

- Літак - дуже недешева річ. Мало яка авіакомпанія може купити лайнер відразу, не в кредит або лізинг. Я читав, що, наприклад, «Boeing» пропонує своїм клієнтам вигідні фінансові умови і таким чином обходить конкурентів. А як у нас?

- Так, справді, авіавиробники мають свої банки для роботи з клієнтами. Але головне - підтримка експорту державою. Зокрема, пільгові кредити на розвиток виробництва.

Якщо говорити про нас, то торік на зовнішньому ринку ми заробили близько 400 мільйонів доларів. Продали їх державі і вже гривнями платимо зарплату співробітникам, купуємо комплектуючі, паливо. Але при тому, що ми заробляємо валюту для держави, системи підтримки немає.

Та справа не тільки у фінансовій підтримці. Важлива і система управління галуззю. Вона недосконала. Коли було міністерство промислової політики, воно займалося політикою в авіаційній галузі. А сьогодні є Агентство з управління корпоративними правами та майном. Фактично йдеться про фінансові права. Їх цікавить тільки прибуток від роботи. Але для того, щоб щось отримати, спочатку треба вкласти.

Так що літаки ми не продаємо в кредит. Існують ще схеми лізингу. Наприклад, ми працюємо з російською лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс Ко.». Вона купує наші літаки і продає в лізинг або кредит.

- Повернемося до нашого ринку. Ще у 1990 році на літаку можна було долетіти з будь-якого обласного і навіть багатьох районних центрів до Києва. Зараз ринок внутрішніх авіаперевезень скотився до сполучення між столицею і кількома великими містами, плюс сезонні рейси до Криму. Яка потенційна ємність внутрішнього авіаринку України сьогодні?

- У Росії обсяг авіаперевезень скоротився за 22 роки у 100 разів. Те ж сталося і у нас. Дійсно, літаки працюють тільки на декількох лініях: Київ-Донецьк, Київ-Харків, Київ-Львів. Немає такого тісного сполучення, коли літали в Одесу, Чернігів, Миколаїв, Франківськ. Колись у молодості я сам летів на АН-24 з Харкова до Києва. Квиток тоді коштував вісім рублів. Студентська стипендія дозволяла на канікули злітати додому.

- У всьому разом. Це називається інфраструктура та її забезпечення. Сюди ж входить і заробітна плата людей, і її співвідношення з вартістю квитка. Приміром, у моєї мами була пенсія 110 рублів, а квиток на літак коштував 8 рублів. Вона мені давала гроші на квиток «туди і назад» і їй спокійно вистачало на життя. А зараз квиток на рейс Київ-Харків 1500 гривень. Ось вам і відповідь, чому немає попиту на польоти.

 

- Ви говорили про те, що ДП «Антонов» заробило торік 400 млн доларів. А в цілому підприємство на себе заробляє?

- Так, ми фактично ніяких бюджетних коштів не отримуємо останні роки чотири. Усе, що ми маємо, ми заробляємо самі. Більш того, ми за власні кошти розробляємо нові літаки.

 

 

- Щорічно ми до держбюджету перераховуємо 500 тис. гривень. Але справа у тому, що від нас хочуть все більше і більше податків, зборів та іншого. У підприємства досі не затверджений фінансовий план на поточний рік, тому що нам говорять: «мало, потрібно ще відраховувати».
Але як відраховувати більше? Адже крім прямих витрат на виробництво, потрібно утримувати і соціальну інфраструктуру. До речі, ми побудували два будинки по 112 однокімнатних квартир для молодих спеціалістів. В один уже заселили сім'ї. Причому квартири з меблями, з кухнею. На здачі квартир у нас у гостях був прем'єр-міністр. Він сказав: більше вкладайте в розвиток виробництва.

А для того, щоб більше інвестувати у виробництво, потрібен час. Адже на початку виробництво літаків збиткове. І так скрізь. Перші літаки збиткові, а при розширеному серійному виробництві йде зниження вартості літаків, і, відповідно, можна розраховувати на прибуток.

Деякі чиновники нам кажуть інше: розривати збиткові контракти. Тобто процесом керують люди, які не є фахівцями ні в авіації, ні в економіці.

Коли я про це розповів Миколі Яновичу, він засміявся: не звертайте увагу, працюйте.
Виходить, що нагорі нас розуміють, а на середній ланці - не дуже.

 

- Середня зарплата у нас близько 4600 гривень. Для молоді ми спеціально встановили надбавку. Тільки за те, що фахівець молодий, він може отримувати і подвійний оклад. Розмір надбавки залежить від того, як людина трудиться. Вона може бути і 25, і 50, і навіть 100%. У нас, до речі, чудова молодь. У мене є заступник, якому всього 32 роки. Дуже грамотний фахівець.

- 4600 гривень для Києва - це не багато. Чи є плинність кадрів?

- На жаль, є. У Києві навіть працює рекрутинговий центр - фірмочка, яка переманює від нас людей в країни Європи, Росію, Америку. Головний конструктор мені нещодавно говорив, що ще 8 людей з його відділу йдуть. Попрацюють 3-4 роки, навчаться, і їх переманюють.

- Якою повинна бути зарплата, щоб молоді фахівці не йшли?

- Як мінімум 8000 гривень на місяць. Але знаєте, є ще одна проблема - це земля під будівництво нашого службового житла. Чому ми побудували будинки в Гостомелі? Я не міг отримати в той час ділянку в Києві, тому ми на своєму проммайданчику в Гостомелі почали будівництво. Зараз нам Попов виділяє землю. Одну ділянку вже оформили, будемо будувати. 

 

 
- Регулярно! Причому нижня і середня ланка управлінців сприяють таким аферистам. Заходять з різних сторін. Відхопили шматок, а потім давай писати скарги Президенту, прем'єр-міністру. Ось, наприклад, побудували на нашій території гаражі і намагаються ще відрізати землі. Ми боремося: поставили огорожу. Хоча і те, що вже «відхапали», колись було наше.
При колишньому керівництві, ще коли був завод «Авіант», багато території було втрачено. У «Авіанта» була величезна площа. Але його очолив менеджер, який раніше керував склозаводом. У результаті підприємство фактично було розкрадено, тільки боргів у нього виявилося більше двох мільярдів гривень. Матеріали, обладнання вивезли, цехи здали в оренду, а замість літаків стояли фури.

 

Але, незважаючи на сильний тиск, нам вдалося виправити ситуацію. «Авіант» включили до складу ДП «Антонов», набрали на роботу півтори тисячі людей і зараз виробництво працює.

 

- Так, ця діяльність вигідна, і тому деякі люди хочуть відібрати наші літаки, щоб самим заробляти. Хоча вони навіть не розуміють, що всі літаки вже не нові, їм більше 20 років. Щоб їх підтримувати в робочому стані, потрібні величезні гроші на ремонт. Наша база, і матеріальна та наукова, дозволяє робити такий ремонт. Авіаперевезення - специфічний бізнес. Наприклад, літак «Руслан» для продовження ресурсу стоїть півроку.

 

 

- Яка доля найбільшого у світі літака - АН-225 «Мрія»?

- Цей літак в Україні існує в єдиному екземплярі. У нас є ще один такий, але недобудований. Виготовлена ​​тільки частина планера. Можливо, ми його добудуємо і продамо. Покупці є.

- Поки не можу сказати. Ведемо переговори. Коли підпишемо контракт, тоді й скажемо.

 

- З економічної точки зору це дуже специфічний літак. Він - для перевезення суперважких вантажів, моновантажів. Це наша «фішка», візитна картка. Куди б Ан-225 не прилітав, до нього підвищена увага: його розглядають, фотографують.

- Працюємо за цим проектом з двома партнерами. З нашим «Південмашем» і Російським космічним агентством. Але поки це чисто науково-технічний, безприбутковий проект.

 

- Так, справді, Китай багато в чому досяг успіху, але авіабудування вони тільки починають розвивати. Перша їхня розробка - літак ARJ-21 - не дуже вдала, хоча ми їм і допомагали в попередніх розрахунках, в проектуванні крила. Їм ще не вистачає досвіду. І сьогодні ми допомагаємо Китаю в розробці транспортних літаків.

Раніше Китай скопіював наш АН-24. Це старий літак із застарілою аеродинамікою, але вони встановили на нього канадські вертолітні двигуни, навігаційне обладнання західного виробництва, а планер, шасі залишили наші. Літак назвали спочатку Юнь 7, тепер - МА-60, але фактично це старий добрий АН-24.

- Ні, ми з Китаєм співпрацюємо, і судитися не хотілося б, та й, за великим рахунком, літаки ці були створені ще при СРСР, до того ж шанси на перемогу невеликі. У нас вже був подібний досвід. Ось у Польщі без ліцензії збирають АН-28. Ми подали до суду, виграли його. А вони кажуть, що укладали договір на виробництво з СРСР, а його правонаступник - Росія, а Росія до них претензій не має.

- Я бачив останню розробку «Boeing» - Boeing-787 Dreamliner, і там, навпаки, ілюмінатори збільшені для комфорту пасажирів. Навіть з середини фюзеляжу видно, що відбувається «за вікном». Зараз при розробці літаків роблять усе, щоб політ був якомога комфортнішим.

 

Звичайно, можна і без ілюмінаторів, але це коли економіка на першому місці. Хто ж захоче летіти в такому літаку? Тому не думаю, що у майбутньому, навіть у далекому, пасажири літатимуть на літаках «без вікон і дверей». До того ж практика показала, що трикутне крило - не дуже надійно. Згадайте, що стало з надзвуковими літаками ТУ-144 та Concord. Після низки авіакатастроф їх польоти заборонили. А обидві ці моделі мали трикутні крила. Я думаю, що перспектива за літаками з класичною формою. І пріоритетами завжди будуть безпека польотів, їх економіка й комфорт.