Майже кожна людина хоч раз у житті літала на літаку, проте мало хто бачив, як їх будують. І не дивно: держав, у яких існує літакобудування, у світі зовсім небагато, але у кожної є свої секрети, ноу-хау, які суворо охороняються. ForUm'у пощастило побачити, як народжуються українські літаки на Державному підприємстві «Антонов», де проектують, випробовують і виробляють знамениті АНи.
Площа заводу – величезна. Не будемо наводити розміри підприємства у квадратних кілометрах, скажемо лише, що на його території між цехами курсують рейсові автобуси і навіть є аеродром.
Спочатку нам показують один із комп'ютерних залів конструкторського бюро. На вигляд це звичайний великий офіс: безліч комп'ютерів, розділених меблевими перегородками. Заступник начальника відділення комп'ютерних та інформаційних технологій Ігор Пугач розповідає, що проектування літаків, їхніх комплектуючих на «Антонові» здійснюється за допомогою цифрової техніки. Кульмани, олівці та креслярські дошки залишилися у минулому. Також з папером не працюють і в складальних цехах.
«Машини у нас досить потужні, оскільки ми використовуємо програми для 3D, тобто об'ємного моделювання. В основному у нас встановлені двоядерні процесори з оперативною пам'яттю 4Гб і 500Гб з жорсткими дисками», - говорить Пугач.
Наступний пункт нашої екскурсії – зал аеродинамічної труби. У величезному приміщенні розташована власне сама аеродинамічна труба. Це щось на зразок пилососа гігантських розмірів, тільки працюючого навпаки – на видування повітря. Причому швидкість вітру сягає 250 км/год. Перед трубою на розтяжках закріплена модель літака – точна копія у плані аеродинаміки справжнього вантажного АН-124. Тобто всі зовнішні поверхні моделі на 100% збігаються з реальним авіалайнером.
Далі йдемо дивитися, як збирають справжні літаки. До цеху остаточного складання потрібно їхати на автобусі, оскільки він розташований на віддалі від приміщень конструкторського бюро.
Заходимо у цех. Там стоять п'ять пасажирських літаків АН-148, АН-158 та один транспортний АН-32.
«Щоб побудувати один літак, потрібно не менше 4 місяців, - розповідає про нюанси літакобудування начальник цеху Віктор Мельничук. - Причому банальні гайкові ключі в авіаційному будівництві застосовуються далеко не завжди. Якщо, приміром, стикують крила, то їх прикручують за допомогою спеціальних ключів. Вони дозволяють контролювати затяжне зусилля, щоб унеможливити недотяжки або перетяжки з'єднання. Всі ці процеси фіксуються у складальній документації. Після того як фюзеляж зібраний, відбувається так зване опресовування. У нього нагнітається повітря під тиском, щоб усі деталі обшивки сіли на своє місце. Потім, якщо все у порядку, знову перевіряють літак на герметичність».
У величезному – 100 на 100 метрів і висотою 35 метрів – приміщенні ми побачили ліс із металевих труб, важелів, кронштейнів та почули оглушливе ревіння: під самою стелею цеху величезний літак АН-148, затиснутий, як у лещата, металевими конструкціями. Літак «махає» крилами: вони вібрують, і досить відчутно – амплітуда досягає метра.
За словами антонівців, випробування на міцність бувають трьох типів: статичні, динамічні та ресурсні. Перші призначені для перевірки розрахункових навантажень, тобто випробовують до тих пір, поки літак або його вузол не зруйнується. Під час других – задаються навантаження, з якими літак стикається під час експлуатації, вони практично у півтора рази менші розрахункових. Ресурсні ж випробування потрібні, щоб дізнатися, скільки годин може налітати та чи інша деталь літака до того, як її характеристики вийдуть за межі безпечної експлуатації. «На цих випробуваннях ми моделюємо весь цикл життя літака. Протягом двох-трьох років ми задаємо літальному апарату всі ті навантаження, яких він зазнає за десятки років експлуатації. Це дозволяє виявити слабкі місця машини, щоб завчасно запобігти можливій неполадці», - пояснює Кузьменко.
Цікаво й те, що при розробці нового літака фактично виготовляють, як мінімум, три. Один йде на льотні випробування, а два інших ніколи не піднімуться у небо. Їх будуть «мучити», випробовуючи на міцність. Один – на статичну міцність, а інший – на втомну. Але на «Антонові» навчилися поєднувати обидва цих випробування на одному лайнері і таким чином економлять один літак, не віддаючи його «на розтерзання».
Інженери звертають увагу на величезне крило гіганта АН-124. На фронтальній його частини кругла вм'ятина з рваним отвором у центрі, сантиметрів тридцять діаметром. Виявляється, це по крилу стріляли, причому... куркою. Так-так, саме куркою. Її поміщають у спеціальну пневматичну гармату і вистрілюють з величезною швидкістю у кілька сотень км/год. Обстрілюють не тільки крило, але і всі частини літака. Так імітується зіткнення з птахом. Зараз, правда, для таких випробувань уже використовують силіконових курей.
Останній об'єкт нашого візиту – найбільш захоплюючий. Це зал з тренажерами літаків серії «АН», які зовні схожі на хатинки на гідравлічних лапах.
Нас запрошують в одну із цих «хатинок». Усередині – точна копія кабіни літака АН-148: безліч важелів, ще більше усіляких перемикачів, кілька дисплеїв. Виявляється, тренажер може імітувати практично будь-який аеропорт світу. Варто лише встановити відповідну програму. Яким же було наше здивування, коли, поглянувши у лобове скло, ми побачили ... справжній аеропорт «Бориспіль»! Наш «літак» стояв на початку злітної смуги, і здавалося все реальним.
Цікаво, що тренажер коштує ледь не дорожче літака, настільки складними є його пристрої.
Ось літак почав розбіг по «взлітці». Ось ми стрімко набираємо швидкість. Ось відрив від землі – і «Бориспіль» залишається внизу. Йдемо на розворот і посадку. Пейзаж за вікном сильно нахилився, як при крутому віражі. Хоча пілот не включав механічну систему, яка нахиляє кабіну, все одно оптичний обман змушує вирівняти тулуб, хоча насправді тренажер стоїть строго паралельно землі.
Раптом із динаміка лунає строгий жіночий голос: «Неприпустимий крен!» Так, занадто круто ми ввійшли у поворот. Приземляємося. Той же голос віщає: «Висота 300, висота 250, висота 200!» Це машина підказує висоту, адже при посадці вона життєво важлива. Раптом пролунав різкий звук, схожий на клаксон. Це сигналізація-попередження про те, що ми «забули» випустити шасі.
Вже над посадковою смугою голос знову попередив: «Рішення, рішення!» Це означає, що саме у цей момент пілот приймає рішення – садити лайнер чи йти на друге коло. «П'ять, чотири, три, два, один», - говорить голос, і ми приземлилися. З незабутніми враженнями. Головне із них: побудувати літак, в силу різних причин, дуже непросто. Але у нас є люди, які можуть і роблять це.
Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом
