Сьомого серпня, швидше за все, залишиться в історії найспекотнішим днем цього року. Температура повітря у Києві цього дня у деяких місцях сягала 39 градусів. Та від спеки страждають не лише люди і тварини. Високі температури - це також випробування для інфраструктури: ліній електропередач, автомобілів, залізниць. Наш матеріал про останніх, про те, як забезпечується безпека руху поїздів у період аномальної спеки.
Спекотна погода створює багато незручностей для пасажирів. Найчастіше люди скаржаться на високу температуру і духоту у вагонах. І це не дивно, адже з понад 5 тисяч пасажирських вагонів, що курсують у літній час, системами кондиціювання оснащені тільки близько двох тисяч.
Але самі залізничники кажуть, що головна проблема спекотних днів не у підвищеній температурі всередині вагона, а поза ним, а точніше, в температурі рейок.
Зі шкільного курсу фізики відомо, що всі тіла при нагріванні мають властивість розширюватися. Особливо динамічно, залежно від температури, змінюються металеві предмети, у тому числі і залізничні рейки.
Головний інженер управління колійного господарства «Укрзалізниці» Василь Яковлєв розповідає, що при зміні навколишньої температури на десять градусів довжина рейок змінюється на один міліметр на кожні сто метрів шляху.
«Старі, стикові рейки менше страждають від перепадів температури, оскільки довжина кожної ділянки рейок невелика, і теплове подовження рейки компенсується стиками. А ось безстикові у спеку змінюються набагато відчутніше. У нас є ділянка безстикової колії довжиною 28 кілометрів. При підвищенні температури на 10 градусів рейки там стають довшими на 2,8 метра», пояснив залізничник.
Звичайно, температурна зміна довжини рейок врахована при проектуванні і будівництві залізничного полотна. Але, коли температура повітря стає надто низькою або високою, існує ймовірність викривлення рейок по поздовжній осі: рейки з прямих можуть перетворитися на «змійку», можуть також ослабнути кріплення, що з'єднують рейки і шпали. Усе це несе загрозу безпеці руху поїздів.
Яковлєв каже, що потенційно небезпечною є температура повітря нижче 25 градусів морозу і вище 39 тепла. За таких погодних умов шляхові бригади працюють у посиленому режимі. Робітники в пікову спеку кожні дві години обходять залізничне полотно, оглядають його на предмет видимих пошкоджень, заміряють температуру на поверхні рейок. Коли полотно нагрівається вище 50 градусів, то на даній ділянці вводиться обмеження швидкості руху поїздів. Диспетчер інформує машиністів, що на такій-то ділянці шляху швидкість руху поїзда не повинна перевищувати 60 кілометрів на годину.
Головний інженер розповів, що температура рейок вимірюється постійно на 180 стаціонарних постах. Нинішнього літа вже було 15 випадків обмеження швидкісного режиму через спеку.
Виїжджаємо на одну з київських гілок залізниці, щоб подивитися, як на практиці здійснюється температурний контроль полотна.
Поблизу переїзду, безпосередньо біля полотна, на двох цеглинках лежить фрагмент рейки, пофарбований у чорний колір. До рейки приварена вертикальна трубка, всередині неї спиртовий градусник, він показує 47 градусів Цельсія. І на дотик рейка теж гаряча: більше 5-10 секунд руку не втримаєш - метал обпікає.
Дорожній майстер Володимир Андрусенко каже, що на стаціонарних постах, подібних тому, де ми знаходимося, температуру вимірюють щогодини, показники записують у спеціальний журнал, а також повідомляють диспетчеру.
Він додає, що у спекотні дні температуру вимірюють ще й кожні дві години, роблячи обхід шляхів. Крім того, бригадир колії здійснює об'їзд на попутному електропоїзді: з кабіни машиніста він виробляє візуальний контроль полотна. Також, незалежно від пори року, чотири рази на місяць по коліях проїжджають спеціальні склади-вимірники шляхів, вони за допомогою приладів контролюють параметри залізничного полотна.
Чергова по переїзду Марія Острачук демонструє, як міряють температуру діючих рейок. Датчиком потрібно торкнутися до поверхні рейки і потримати секунд 15. Градусник показав 45 градусів.
Різниця температури між контрольною рейкою і діючою багато в чому пояснюється тим, що контрольна пофарбована у чорний колір, а значить, сильніше нагрівається.
Цікаво, що за сто років спостереження максимальна температура рейок зафіксована не в Криму, як можна логічно припустити, а в Кам'янець-Подільському, де вона склала 62 градуси. Мінімальна ж на території нашої країни була 47 градусів морозу. А цього літа рейковий температурний максимум склав 57 градусів у Луганській області.
Примхи природи вносять корективи в діяльність залізниці, як і будь-якого іншого транспорту, і обмеження швидкості поїздів, очевидно, правильне рішення. Як кажуть, «тихіше їдеш, ціліше будеш». Але, навряд чи в тій же Іспанії або Франції, де літо буде спекотнішим, на швидкісних поїздах обмежують швидкість до 60 кілометрів. Та це вже зовсім інша історія.
Дмитро Хилюк, фото Віктора Ковальчука,
Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом
