Нещодавно у Київському Метрополітені відбувся перший в історії столичної «підземки» день «відкритих дверей». Усі бажаючі могли дізнатися історію метро, відвідати спеціальний музей, а також побувати в електродепо і Дарницькому вагоноремонтному заводі, куди простим смертним – зась. Побував там і ForUm.
Цікаво було дізнатися, що середня дальність разової поїздки пасажира у київській «підземці» – 8,5 км. Усі станції метро у разі НП цілу годину зможуть освітлюватися автономно, за рахунок акумуляторних батарей.
Що стосується грошових питань, то Київський метрополітен за останні дев'ять місяців заробив 656,2 млн грн: 537 млн – за рахунок перевезень пасажирів, 85 млн – за рахунок бюджету, 19,6 – інші доходи, а саме 5,9 млн – від надання площ для розміщення реклами, 7,3 млн грн. – від надання площ в оренду. А ось витратив більше – 851,5 млн грн.
У День «відкритих дверей» у столичному метрополітені начальник київської підземки Володимир Федоренко розповів про те, яке воно, метро, зсередини, роботу якого забезпечує майже 8 тис. осіб.
У 1960-му мосту через Дніпро ще не було, і радянські вчені знайшли унікальне інженерне рішення (як показано на діючому макеті) – спеціальний підйомник, що опускає вагони «підземки» прямо зі станції вниз на поворотне коло, з якого вагони відправляються у тимчасове депо.
У 60-х депо могло вміщати тільки два склади поїздів.
Не щодня доводиться бачити вагон метро у такій проекції...
Вантажний і пасажирський вагони метро на «легкому» ремонті.
Цей вантажний вагон перероблений із пасажирського: верхня частина зрізана, виходи заварені.
Дарницьке електродепо. За кожними воротами – «стійло» для складу метро. Коли на «червоній» гілці у вагоні метро оголошують «поїзд їде до станції «Дарниця», це означає, що він їде саме у це місце.
На цих верстатах виготовляють деталі для потягів метро.
Велика частина неполадок усувається прямо із салону вагона. Для цього у підлозі є спеціальні отвори, через які відкривається доступ до електроніки. До речі, нерідко машиніст здійснює лагодження вагона прямо під час технічної зупинки у тунелі, коли у вагоні перебувають пасажири.
Основа вагона: дві колісні пари і дві рами, на які, власне, і кріпиться вся конструкція. Вартість однієї нової рами – більше ста тисяч гривень.
Вантажний вагон використовується для перевезень важких деталей, які у кузов вантажать за допомогою спеціального крана.
Для кожного складу метро у депо є спеціальне «стійло» з канавою між рейками – для легкого доступу ремонтників.
Вагон-музей. Він входив у найперший склад метро, запущений у 1960 році у Києві.
Відреставрований інтер'єр найпершого вагону метро. Із нових деталей – поручні та освітлення, зроблені під стиль того часу. Вдалині – стелажі з фотографіями і вирізками із газет про метро.
«Рубка» машиніста метро. Що цікаво, спочатку у ній для машиніста не було сидіння.
Тунель-мийка для вагонів метро. З його боків розташовані спеціальні обертові щітки.
Та найзагадковіша контактна рейка, якою нас так лякають. Не жарт – по ній подається напруга у 800 Вольт. Від неї-то і живиться потяг.
«Мінусом» слугують рейки, якими їздить метро.
На старих коліях стрілки переводяться вручну. На нових – все регулює автоматика. Цікавий той факт, що максимальна швидкість руху електрички метро 80 км/год, потім спрацьовує обмежувальна автоматика.
Спеціальний зал на території вагоноремонтного цеху. Вагони метро подаються на мобільну платформу, здатну доставити їх у будь-яку частину заводу для подальшого ремонту.
Одна із найчастіших поломок – розсувні двері вагона.
Вагони метро на капітальному ремонті. Вони там пробудуть від трьох тижнів до одного місяця. Конструкція вагонів настільки міцна, що вони вже пережили десятки «латань». А за весь час експлуатації з них списали всього пару штук: 762 – експлуатаційний парк пасажирських вагонів, із них 72 вагона експлуатуються понад 41 рік, 190 – 31-40 років, 191 – 21-30 років, 107 – 11-20 років, 202 – 1-11 років.
Основна начинка вагонів метро – електроніка. Загальна сума всіх проводів може сягати кількох тисяч кілометрів. А ось загальна протяжність кабельних мереж тунелів метро – 10,2 тис. кілометрів.
На час ремонту вагони метро встановлюють на спеціальні «козли». Вони дають можливість ремонтникам мати вільний доступ до всіх агрегатів вагона.
Робоче місце одного із працівників ДВРЗ. Для того щоб не нудно було робити монотонну роботу, у цех нерідко включають музику.
Начинка вагона дуже складна. Практично кожен сантиметр простору під ним зайнятий усіляким обладнанням. А якщо порахувати всі задіяні у вагоні гвинтики, отримаємо число з шістьма нулями.
Що цікаво, настільки складні й громіздкі механізми піддаються лагодженню і руками жінок. До речі, зараз немає жодної жінки-машиніста. А за всю історію столичного метрополітену така була всього одна.
У метрополітені кажуть, що такі неформальні зустрічі-екскурсії стануть традиційними і відбуватимуться раз на квартал. Всі відвідувачі зможуть залишати свої відгуки та побажання на сайті метрополітену. На їх підставі будуть розроблені нові туристичні маршрути по територіях підприємства.
«Ми щодня користуємося послугами метрополітену, спускаємося під землю на ескалаторі, їздимо в електричках. Але при цьому мало хто знає, як все це працює і виглядає за «лаштунками», - розповідає начальник прес-служби столичного метрополітену Надія Шумак.
У київській «підземці» проводитимуть нічні екскурсії
За словами Надії Іванівни, швидше за все, це будуть нічні екскурсії по тунелях «підземки». Однак такий пізній час обраний не з міркувань романтики, а винятково з технологічних причин. До речі, тому ж у метро не можуть продовжити щоденний графік руху хоча б до години ночі.
«Вночі є короткий проміжок часу, коли по тунелях припиняється рух. Зазвичай тоді усувають різні неполадки на колії, адже в інший час це зробити не вдасться, - пояснює Шумак. - Тоді ж можна проводити і екскурсії».
Фото автора.
Сергій Одаренко,
