Міждержавний авіакомітет (МАК) завершив розслідування катастрофи Ту-154М «Пулковських авіаліній», що сталася 22 серпня 2006 року під Донецьком. Експерти відмовляються офіційно називати причини катастрофи, поки їх звіт не затверджений Міністерством транспорту Росії.
Проте, як пише в середу газета «КоммерсантЪ», вже сьогодні очевидно, що причиною загибелі 170 чоловік, які знаходилися на борту, МАК визнає неправильні дії екіпажу. В ГТК «Росія» (колишня авіакомпанія «Пулково») вважають, що відповідальність повинні розділити з пілотами диспетчери, синоптики і розробники Ту-154.
Командиру Ту-154 експерти передусім ставлять виною сам політ у грозу, заборонений льотними інструкціями. Тим паче, що перед вильотом з Анапи диспетчери попередили Івана Карагодіна про те, що на його маршруті сформувався потужний грозовий фронт. Льотчики, на думку експертів, зобов'язані відкласти рейс, або, побачивши грозу у польоті, облетіти її чи сісти на запасний аеродром. Тим паче, що, як стверджують у «Пулково», ніяких санкцій за затримку рейса через метеоумови не передбачено. Пояснити, чому екіпаж вирішив летіти в грозу, учасники розслідування не змогли, передає «Новый Регион».
Ту-154 міг перейти через грозовий фронт. Проте такий маневр вимагав від екіпажа витримки і високої кваліфікації, яких льотчикам якраз і не вистачило. Фатальною помилкою командира Карагодіна, на думку експертів, стала допущена ним втрата швидкості літака. Критичним для Ту-154 є реєстроване приладами значення 575 км/год – якщо швидкість падає нижче за підйомну силу, що утримує літак у повітрі, стає недостатньо. Пілоти підходили до хмар вже на швидкості близько 470 км/г. При цьому швидкість продовжувала падати – позначався вплив температури. В день катастрофи на висоті 11-12 кілометрів вона на 16 градусів перевищувала норму, що привело до значного зниження тяги двигунів. Цим чинником командир нехтував.
Учасники розслідування говорять, що, опинившись у зоні найскладніших метеоумов, командир екіпажа навіть не вважав потрібним підстрахуватися і посадити в крісло поряд з собою досвідченого другого пілота, який міг йому допомогти в критичній ситуації. На правому пілотському кріслі до самого зіткнення із землею знаходився стажист Андрій Ходасевич, який налітав всього 30 годин. Таким чином, вважає МАК, до катастрофи привели неправильні дії екіпажа в складних метеоумовах.
Тим часом ще восени минулого року директор ГТК «Росія» Сергій Михальченко заявив, що під час власного розслідування компанія встановила, що екіпаж літака, який розбився, не порушував правил експлуатації повітряного судна, а катастрофа відбулася через «сукупність чинників», в числі яких він назвав «турбулентні потоки і конструктивні особливості Ту-154». Згідно з цією версією, екіпаж не вів літак на грозу, а обходив її по наперед наданому українськими диспетчерами коридору, проте у момент здійснення маневру Ту-154 наздогнав мезоциклон. Він відрізняється від звичайного циклону стрімким розвитком і виявляється у формі горизонтальних або похилих вихорів-смерчів. Про цей вихор синоптики не встигли попередити екіпаж, не показав це явище і власний локатор літака, тому командир Карагодін, був упевнений у сприятливих метеоумовах, і посадив у праве крісло пілота-стажиста. Дії вихрового потоку спотворили свідчення датчика атмосферного тиску, який встановлений на носі літака. Оскільки свідчення навігаційних приладів літака прив'язані до тиску, значення висоти і швидкості змінилися. Працюючий у цей час автопілот заплутався в свідченнях приладів і почав розгойдувати ніс машини. Іван Карагодін, відключивши автоматику і взявши управління на себе, намагався погасити розгойдування, але не зміг потрапити в протифазу коливань. Фатальну ж роль зіграв висхідний потік повітря, що підкинув Ту-154 з 11900 метрів на 12800 м і поставив літак у майже вертикальне положення.
Протягом останнього місяця, як стало відомо виданню, експерти МАК перевіряли альтернативну версію. Наклавши на синоптичну карту Донецької області за 22 серпень 2006 року траєкторію останнього польоту Ту-154, вони прийшли до висновку, що екіпаж дійсно скористався обхідним маршрутом, але лише частково. «По дорозі з Анапи льотчики обійшли декілька «засвічень», – говорять учасники розслідування, – проте безпосередньо перед катастрофою ніякого відхилення від маршруту не було зареєстровано».
Не знайшла у МАКу підтвердження і версія про мезоциклон і потужні повітряні потоки. «Отримавши дані параметричного самописця і зіставивши відображені на ній маневри літака з діями льотчиків, ми з'ясували, що машина в точності виконувала всі дані їй команди, – стверджують експерти. – В тому ж випадку, коли на лайнер діють якісь сторонні сили, наприклад, повітряні потоки, машина погано слухається пілотів і це фіксується самописцями».
Головним же аргументом на користь версії МАКу стало проведене за його замовленням математичне моделювання польоту Ту-154М на великих рогах атаки, пише газета. Завдяки цьому дослідженню вдалося однозначно пояснити досить дивну поведінку машини перед штопором – майже вертикальний підйом на 900 м з подальшою втратою швидкості і зупинкою двох з трьох двигунів. Комп'ютерні розрахунки показали, що звалювання Ту-154 завжди відбувається по одній і тій же схемі: після того, як машина якийсь час йде із задертим носом, її швидкість поступово падає, а потім відбувається так зване підхоплення – літак ніби закидається назад і спрямовується вгору. «Підхоплення може відбутися тільки на закритичних рогах атаки, близько 15-20 градусів і вище, – переконані експерти. – Тоді як нормальними в цивільній авіації вважаються значення близько 5-6 градусів».
Заступник голови МАК Олег Єрмолов вчора повідомив, що розслідування вважатиметься остаточно завершеним тільки після того, як його результати затвердить держкомісія під головуванням міністра транспорту РФ Ігоря Левітіна. Відбудеться це протягом місяця, а за цей час висновки розлідувачів можуть бути скоректовані.
