Межгосударственный авиакомитет (МАК) завершил расследование катастрофы Ту-154М «Пулковских авиалиний», происшедшей 22 августа 2006 года под Донецком. Эксперты отказываются официально называть причины катастрофы, пока их отчет не утвержден Министерством транспорта России.
Однако, как пишет в среду газета «Коммерсантъ», уже сегодня очевидно, что причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа. В ГТК «Россия» (бывшая авиакомпания «Пулково») полагают, что ответственность должны разделить с пилотами диспетчеры, синоптики и разработчики Ту-154.
Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Тем более, что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли, передает «Новый Регион».
Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт. Однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации, которых летчикам как раз и не хватило. Роковой ошибкой командира Карагодина, по мнению экспертов, стала допущенная им потеря скорости самолета. Критичной для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч – если скорость падает ниже подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно. Пилоты подходили к облакам уже на скорости около 470 км/ч. При этом скорость продолжала падать – сказывалось влияние температуры. В день катастрофы на высоте 11-12 километров она на 16 градусов превышала норму, что привело к значительному снижению тяги двигателей. Этим фактором командир пренебрег.
Участники расследования говорят, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации. На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов. Таким образом, посчитал МАК, к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях.
Между тем еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154». Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета. Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.
В течение последнего месяца, как стало известно изданию, эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. «По пути из Анапы летчики обошли несколько «засветок», – говорят участники расследования, – однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».
Не нашла у МАКа подтверждения и версия о мезоциклоне и мощных воздушных потоках. «Получив данные параметрического самописца и сопоставив отраженные на ней маневры самолета с действиями летчиков, мы выяснили, что машина в точности выполняла все данные ей команды, – утверждают эксперты. – В том же случае, когда на лайнер действуют какие-то посторонние силы, например, воздушные потоки, машина плохо слушается пилотов и это фиксируется самописцами».
Главным же аргументом в пользу версии МАКа стало проведенное по его заказу математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки, пишет газета. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором – почти вертикальный подъем на 900 м с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват – самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше, – убеждены эксперты. – В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».
Заместитель председателя МАК Олег Ермолов вчера сообщил, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.
Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом
