Азовское море становится непроходным для украинских судов. Напомним: еще весной вокруг этой акватории разгорелся конфликт - после того как Украина задержала несколько российских судов, которые заходили в порты Крыма, россияне в ответ начали массово задерживать курсирующие в наши азовские порты (Бердянск и Мариуполь) судна, якобы, на досмотры.
На самом деле речь идет о настоящем блокировании судоходства, так как досмотры длятся очень долго, а грузы простаивают сутками, что влетает владельцам в копеечку, - говорит экономист Алексей Кущ. По данным Мининфраструктуры, час простоя среднестатистического судна стоит от 5 тыс. долларов, а всего с начала конфликта убытки составили 500 млн. грн.
Всего «под колпак» россиян попало уже более сотни судов, как украинских, так и иностранных. Этого оказалось достаточно, чтобы остальные внесли азовский маршрут в черный список.
«Судовладельцы попросту бояться заходить в азовские порты, опасаясь неприятностей и убытков», - утверждает Кущ. Но больше всего в этой ситуации удивляет реакция украинских властей, точнее, ее отсутствие. Если не брать во внимание предложение министра транспорта в «отместку за Азов» прекратить пассажирское сообщение с Россией, для решения проблемы фактически ничего не делается.
«Страна» разбиралась, что на самом деле происходит на Азовском море и чем это грозит Украине.
Пошли в обход
Стоит отметить, что утверждения экспертов о том, что «судовладельцы стараются обходить Азов стороной», уже подтверждает статистика. В Администрации морских портов отчитались: за 7 месяцев этого года Бердянский порт сократил грузооборот на 22% (до 1,1 млн.т), а Мариупольский - на 11,5% (до 3,5 млн.т).
Причем, как говорит аналитик компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов, отрицательная динамика нарастает. «К примеру, по Бердянску в июне падение составляло 18%. Но прессинг усилился, и в июле мы увидели уже минус 22%», - говорит он.
И ситуация с каждым днем только накаляется. По прогнозам экспертов, в итоговых цифрах за 9 месяцев мы увидим еще более существенное снижение грузоперевозок - до 30%.
Как рассказал экс-замминистра транспорта Александр Кава, с азовских портов, в частности, уходят их ключевые клиенты - металлурги и зернотрейдеры.
«Доставляют товар по железной дороге до «Южного», а уже дальше - морем. Понятно, что это дороже, так как тем же металлургам приходится оплачивать еще порядка 600 км железнодорожных перевозок по Украине», - говорит Кава.
Сами экспортеры жалуются, что увеличение транспортных затрат делает их продукцию неконкурентой на мировом рынке. И грозятся, что в новом сезоне заведут в Украину меньше валюты. Но это - не главная угроза.
«Железная дорога и южные порты не готовы принять весь объем грузов с азовского направления. Нам грозит транспортный блэкаут», - прогнозирует Алексей Кущ.
Он пояснил: по-хорошему власти должны были задуматься о создании альтернативных азовской логистических цепочек еще несколько лет назад. Но тогда этого так и не сделали.
Теперь же приходится подстраиваться к ситуации «с колес». В итоге в «Укрзализници» катастрофически не хватает вагонов, а южные порты оказались перегруженными.
Почему штормит Азов
Азовское море считается «внутренними водами Украины и России», что прописано в двустороннем договоре от 2003г. Там же содержится пункт о том, что обе страны имеют право проводить досмотры судов.
«То есть, формально РФ условий договора не нарушает. Ведь там не указано какое именно время отводится на проверку, - говорит Александр Кава. И добавляет - Украина в свою очередь тоже может проводить досмотры российских кораблей. Но на практике попросту не может этого сделать из-за отсутствия специального флота.
Стоит отметить, что разного рода конфликтные ситуации на Азове были и ранее. К примеру, еще в 2013 г российский катер береговой охраны протаранил баркас с украинскими рыбаками, а после аннексии Крыма в 2014 году проблема обострилась - российские суда начали массово нарушать границу, - отмечает военный эксперт Михаил Жирохов.
«Уже когда начали строить Керченский мост, было понятно, что усложнится навигация и снизится общая тонажность судов. Но никто не ожидал, что перевозчиков начнут так кошмарить», - говорит Алексей Кущ.
В конце нынешнего марта украинский катер морской охраны задержал судно «Норд» под российским флагом, которое оказалось «приписанным» к Керченскому рыбпромхозу. «Норд» отправили в Бердянск и арестовали. Россия подняла дипломатический скандал, так как на судне оказались моряки с российскими паспортами.
Это дало старт массовым проверкам судов, заходящим в азовские порты Украины. Причем, для многих процедура затягивается на 24-36 часов, что с учетом таксы за простой (от 5 тыс. долларов) влетает владельцам грузов в копеечку (120 тыс. в сутки).
«Повод для досмотра всегда можно найти - поступила информация о несанкционированной перевозке запрещенного товара, нужно проверить документы и пр. А загруженное судно не просканируешь за час. Задержат на сутки, а потом говорят - информация не подтвердилась, счастливого пути. Но время и деньги уже потеряны, хотя формально ни к чему не придерешься и в суд за компенсацией издержек не пойдешь», - пояснил Александр Кава.
И добавил - у России получилась дипломатическая игра на выжимание наших судов из Азова.
«Красивую дипломатию» подтвердили оружием - в конце мая, якобы, в связи с проведением учений был закрыт судоходный район Азовского моря южнее Бердянска. Эксперты считают, что по-сути, идет запугивание судовладельцев и их вынуждают принять «правильное» решение об изменении маршрутов.
Параллельно нарастает политическое противостояние в регионе. Так, российские катера несколько раз нарушали морскую границу Украины. Плюс - усиливается флотилия береговой охраны РФ (всего - более 50 единиц техники).
Что можно сделать
Украинские власти пока очень слабо реагируют на происходящее. «Идет война в Facebook, но на самом деле ничего не делается. Хотя по-хорошему нужно уже давно было садиться за стол переговоров», - говорит Кава.
Из вариантов разрешения конфликта, который запомнился широкой общественности, можно отметить разве что предложение министра транспорта Владимира Омеляна в «отместку» России за Азов перекрыть транспортное сообщение с ней.
Омелян анонсировал передачу соответствующего проекта постановления в Кабмин и внутренний приказ министерства. В нем, помимо полного блокирования пассажирских ж/д перевозок, есть «еще что-то», - намекнул Омелян.
По одной из версий, в этом «что-то» речь идет о запрете автобусного сообщения, по другой - о закрытии автомобильных пропускных пунктов. Сам министр сказал, что предложения по транспортной блокировке «засекречены».
Впрочем, от блокировки пассажирского сообщения с Украиной России не холодно и не жарко. Так как львиная доля операторов, которые обслуживают перевозки по этому направлению (в том числе и 100 процентов железнодорожных перевозок), имеют сугубо украинское происхождение.
То есть, такая очень странная «ответка» получается.
Из других предложений стоит отметить идею разорвать украинско-российский договор по Азову. На днях глава МИДа Климкин заявил, что Украина попытается поменять статус Азовского моря - добиться, чтобы оно было признано не внутренними водами между двумя странами, а «обычным территориальным морем». В этом случае там будут полноценно действовать нормы международного судоходства. Также, по словам Климкина, Украина готовит арбитражный иск в рамках конвенции ООН по морскому праву.
Параллельно украинские власти пытаются создать международный резонанс. Недавно Госдеп США призвал РФ «прекратить задержание в Азовском море торговых судов, следующих в украинские порты. «Соединенные Штаты осуждают нарушение норм международного судоходства в Азовском море и Керченском проливе. Начиная с апреля, Россия задержала сотни торговых судов и в последние недели остановила не менее 16 торговых судов, которые пытались попасть в украинские морские порты», – говорится в заявлении Госдепартамента.
Впрочем, аналитик компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов считает, что власти загоняют конфликт в глухой угол не случайно.
«Чувствуется договорняк. Вместо того, чтобы более жестко реагировать наши просто ничего не делают. С правовой точки зрения, нарушения налицо: граница - 12 миль в море, россияне иногда подходят на 3 км. Хотя бы ноту протеста запустили. Но ничего подобного нет. И это, как минимум, странно», - прокомментировал эксперт.
Алексей Кущ говрит, что по украинскому законодательству все судна, которые заходят к нам с Азова уже являются нарушителями.
«Они, как и раньше, платят лоцманский сбор керченской компании «Дельта Лоцман», которая теперь российская. Следовательно, наши деньги уходят соседнему государству. Но власти ничего не предпринимают, так как это может сразу уничтожить 25% металлургической логистики, - говорит эксперт.
Удар по экспорту
Глава Министерства инфраструктуры Владимир Омелян оценивает потери Украины из-за проблем на Азове в 500 млн. грн. Хотя, по мнению Коновалова, эти цифры завышены.
«Понятно, что идет падение доходов портов и грузовладельцев. Насколько они серьезны? По нашим расчетам, не более 200 млн. грн.», - говорит эксперт.
Впрочем, аналитики брали в расчет только прямые потери (простои суден, страховки и пр.).
Но есть еще и косвенные. Дело в том, что через азовские порты традиционного транспортировали свой товар аграрии и металлурги.
«Через Бердянск обычно шло зерно, а через Мариуполь возили продукцию ММК им. Ильича и «Азовсталь». Теперь они вынуждены менять логистику, подключая железнодорожные перевозки», - пояснил Александр Кава.
К примеру, как следует из отчета Администрации морских портов Украины, перегрузка в Мариупольском порту металлопроката за 7 месяцев этого года сократилась на 7,4% (до 650 тыс. т), а чугуна и вовсе на 50,5% (до 321 тыс. т).
Морская перевалка зерна, по данным Администрации морпортов, сократилась с января по июль на 11%.
Александр Кава говорит, что в этой ситуации выиграла «Укрзализниця», которая перевозит металл и зерно до николаевского и одесского портов. Для металлургов и аграриев изменение логистической цепочки добавило к себестоимости продукции, как минимум, 5%. Но эта цифра может еще больше увеличиться, так как аппетиты железнодорожников только растут. 28 июля УЗ повысила стоимость вагонов примерно на 10%.
Как заявил глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький, уже этой осенью тарифы на ж/д перевозки могут подняться на 25%. «Есть проект приказа Минифраструктуры, который позволит УЗ поднять ставки на подачу порожняка, в итоге бизнес переплатит 5 млрд. грн.», - отметил Беленький. Плюс - приходится платить немалые взятки, так как получить вагоны сейчас очень сложно. И если у тех же металлургов есть свой подвижной состав, то дефицит зернового реально тормозит экспортные показатели.
Зернотрейдеры уже подсчитали, что повышение стоимости железнодорожных перевозок прибавило 3-4 доллара к каждой тонне зерна.
По словам Беленького, повышать цены на свою продукцию компании- экспортеры не могут, так как работают на высококонкурентном рынке. Более того, по прогнозам экспертов, мировые цены на металл с осени, наоборот, могут пойти вниз (ожидается снижение цен на 7-10%). «Компании будут вынуждены сокращать свою рентабельность, а когда она уйдет в минус - то и останавливать предприятия. Это может сказаться на экспортных показателях зерна и продукции металлургии. «Если так пойдет дальше, уже в этом сезоне мы уже будем фиксировать серьезное падение экспорта, а это валютная выручка и курс гривны», - подытожил Беленький.
Алексей Кущ предупреждает, что могут пострадать и другие отрасли. «К примеру, не так давно на львовском направлении не принимались цистерны с нефтепродуктами из Беларуси. На железной дороге просто образовалась «пробка», в итоге весь график перевозок дал сбой. И такие «ЧП» могут стать постоянными, - говорит эксперт.
Людмила Ксенз, Страна
Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом
