Недавно в Киевском метрополитене состоялся первый в истории столичной подземки день открытых дверей. Все желающие могли узнать историю метро, посетить специальный музей, а также побывать в электродепо и на Дарницком вагоноремонтном заводе, куда простым смертным путь закрыт. Побывал там и ForUm.
Интересно было узнать, что средняя дальность разовой поездки пассажира в киевской подземке 8,5 км. Все станции метро в случае ЧП целый час смогут освещаться автономно, за счет аккумуляторных батарей. Что касается денежных вопросов, то Киевский метрополитен за последние девять месяцев заработал 656,2 млн грн: 537 млн за счет перевозок пассажиров, 85 млн – за счет бюджета, 19,6 – другие доходы, 5,9 млн – от предоставления площадей для размещения рекламы, 7,3 млн грн – от предоставления площадей в аренду. А вот потратил больше – 851,5 млн грн.
В день открытых дверей в столичном метрополитене начальник киевской подземки Владимир Федоренко рассказал о том, какое оно, метро, изнутри, работу которого обеспечивает почти 8 тыс. человек.
В 1960-м моста через Днепр еще не было, и советские ученые нашли уникальное инженерное решение – как показано на действующем макете, специальный подъемник опускает вагоны подземки прямо со станции вниз на поворотный круг, с которого вагоны отправляются во временное депо.
В 60-х депо могло вмещать только два состава поездов.
А вот так выглядит въезд на территорию Дарницкого электродепо – «гаража» для поездов.
Не каждый день доводится видеть вагон метро в такой проекции…
Вагоны метро ожидают в депо своей очереди в час пик. За год один вагон перевозит миллион пассажиров, причем за раз он вмещает триста человек.
Грузовой и пассажирский вагоны метро на «легком» ремонте.
Этот грузовой вагон переделан из пассажирского: верхняя часть срезана, выходы заварены.
Дарницкое электродепо. За каждыми воротами – «стойло» для состава метро. Когда на «красной» ветке в вагоне метро оглашают «поезд следует до станции «Дарница» – это означает, что он едет именно в это место.
На этих станках изготавливают детали для поездов метро.
Большая часть неполадок устраняется прямо из салона вагона. Для этого в полу есть специальные отверстия, через которые открывается доступ к электронике. Кстати, нередко машинист производит починку вагона прямо во время технической остановки в тоннеле, когда в вагоне находятся пассажиры.
Основа вагона: две колесные пары и две рамы, на которые, собственно, и крепится вся конструкция. Стоимость одной новой рамы – более ста тысяч гривен.
Грузовой вагон используется для перевозок тяжелых деталей, которые в кузов грузят с помощью специального крана.
Для каждого состава метро в депо есть специальное «стойло» с канавой между рельсами – для легкого доступа ремонтников.
Вагон-музей. Он входил в самый первый состав метро, запущенный в 1960 году в Киеве.
Отреставрированный интерьер самого первого вагона метро. Из новых деталей – поручни и освещение, сделанные под стиль того времени. Вдали – стеллажи с фотографиями и вырезками из газет о метро.
«Рубка» машиниста метро. Что интересно, изначально в ней для машиниста не было сиденья.
Тоннель-мойка для вагонов метро. По его бокам находятся специальные вращающиеся щетки.
Моется вагон под большим напором воды.
Тот самый загадочный контактный рельс, которым нас так пугают. Шутка ли – по нему подается напряжение в 800 Вольт. От него-то и питается поезд.
«Минусом» служат рельсы, по которым ездит метро.
Специальный токоприемник, скользящий по контактному рельсу. Он находится внизу поезда.
На старых путях стрелки переводятся вручную. На новых – все регулирует автоматика. Интересен тот факт, что максимальная скорость движения электрички метро 80 км/час, затем срабатывает ограничительная автоматика.
Специальный зал на территории вагоноремонтного цеха. Вагоны метро подаются на мобильную платформу, способную доставить их в любую часть завода для дальнейшего ремонта.
Одна из самых частых поломок – раздвижные двери вагона.
Вагоны метро на капитальном ремонте. Они там пробудут от трех недель до одного месяца. Конструкция вагонов настолько крепкая, что они уже пережили с десяток «латаний». А за все время эксплуатации из них списали всего пару штук: 762 – эксплуатационный парк пассажирских вагонов, из них 72 вагона эксплуатируются свыше 41 года, 190 – 31-40 лет, 191 – 21-30 лет, 107 – 11-20 лет, 202 – 1-11 лет.
Основная начинка вагонов метро – электроника. Общая сумма всех проводов может достигать нескольких тысяч километров. А вот общая протяженность кабельных сетей тоннелей метро – 10,2 тыс. километров.
На время ремонта вагоны метро устанавливают на специальные «козлы». Они дают возможность ремонтникам получить свободный доступ ко всем агрегатам вагона.
Рабочее место одного из работников завода ДВРЗ. Для того чтобы не скучно было делать монотонную работу, в цеху нередко включают музыку.
Начинка вагона очень сложная. Практически каждый сантиметр пространства под ним занят всевозможным оборудованием. А если посчитать все задействованные в вагоне винтики, получим число с шестью нолями.
На заводе вагоны метро и детали к ним не только ремонтируют, но и проводят их плановую диагностику.
Что интересно, столь сложные и громоздкие механизмы поддаются починке и руками женщин. Кстати, сейчас нет ни одной женщины-машиниста. А за всю историю столичного метрополитена такая была всего одна.
Запасные колесные пары.
Вот так выглядит металлическая заготовка для изготовления колес поезда.
На этих станках изготавливают или обтачивают колеса к вагонам метро.
В метрополитене говорят, что такие неформальные встречи-экскурсии станут традиционными и будут проходить раз в квартал. Все посетители смогут оставлять свои отзывы и пожелания на сайте метрополитена. На их основании будут разработаны новые туристические маршруты по территориям предприятия.
«Мы каждый день пользуемся услугами метрополитена, спускаемся под землю на эскалаторе, ездим в электричках. Но при этом мало кто знает, как все это работает и выглядит за «кулисами», – рассказывает начальник пресс-службы столичного метрополитена Надежда Шумак.
В киевской подземке будут проводить ночные экскурсии
По словам Надежды Ивановны, скорее всего, это будут ночные экскурсии по тоннелям подземки. Однако столь позднее время выбрано не из соображений романтики, а исключительно по технологическим причинам. Кстати, поэтому же в метро не могут продлить ежедневный график движения хотя бы до часа ночи.
«Ночью есть короткий промежуток времени, когда по тоннелям прекращается движение. Обычно тогда устраняют различные неполадки на колее – ведь в другое время это сделать не удастся, – объясняет Шумак. – Тогда же можно проводить и экскурсии».
Фото автора.
