Після розпаду СРСР Україні дісталася основна база розробки і виробництва всіх літаків сімейства «Ан» з опорою на київський і харківський (ХДАВП ) авіазаводи. На цій основі в останні 20 років виникло кілька спільних з Росією проектів: і військово-транспортний Ан-70, і регіональний вантажопасажирський Ан-140 , і продовження випуску вантажного ваговоза Ан-124 «Руслан». Але всі ці проекти перебувають у підвішеному стані вже багато років, і не в останню чергу з вини Москви, яка зволікає з визначенням остаточних умов співпраці.

Тим не менше, наприкінці літа ДП «Антонов» і ВАТ «Авіакор-авіазавод» (Самара , РФ) підписали «дорожню карту» створення СП за Програмою розвитку сімейства Ан-140. Це відбулося у рамках підмосковного аерокосмічного салону МАКС-2013 на виконання протоколу 5-го засідання українсько-російської Міждержавної комісії (МК) від 12.07.2012. «Дорожня карта» передбачає формування робочої групи, яка розробить низку документів для подальшого просування програми Ан-140 і в т.ч. проект бізнес-плану.

Одночасно віце-прем'єр Юрій Бойко підтвердив , що до листопада з «федералами» таки може бути підписана угода про відновлення серійного виробництва «Руслана». Це може бути зроблено на засіданні Комітету з питань економічного співробітництва все тієї ж двосторонньої МК під головуванням обох прем'єр-міністрів. За словами Бойка, відновлення випуску Ан-124 важливо не тільки для вітчизняного авіапрому, але й для всієї економіки: «Ми отримаємо величезний ринок збуту і можливість створювати стільки «Русланів», що це буде економічно привабливим . І дасть замовлення цілій низці підприємств-суміжників. Це унікальний лайнер, у якого дуже великий потенціал в усіх галузях світової економіки. І це буде тим позитивним прикладом, на базі якого наша співпраця буде розвиватися і надалі».

Політичне питання

Втім , Кремль і тут не поспішає назустріч Києву. Так, у квітні зупинилися спільні випробування Ан-70, нарікає ForUm`у президент-генконструктор «Антонова» Дмитро Ківа. Росіяни не брали участь у них з листопада , «ми неодноразово і офіційно запрошували їх , але жодної офіційної відповіді не отримали , - повідомляє топ-менеджер. - Тому я вирішив призупинити випробування , щоб потім не були опротестовані результати , досягнуті нами самостійно. Домовленості з виробництва транспортника на Казанському авіазаводі (КАПО) ім.Горбунова також не виконуються. Вся ця сумна історія , на жаль , пов'язана з політичною кон'юнктурою. Угода про спільний випуск укладена ще на початку 90-х». Притому вже у жовтні-2012 північні сусіди відмовилися приймати технічну документацію по моделі.

А в серпні , на тлі розпочатої «митної війни», віце-прем'єр Росії Дмитро Рогозін висловив сумніви у доцільності подальшого авіаспівробітництва з Україною, включаючи і Ан-124 , і Ан-70. За словами чиновника , проблема в тому , що «друга сторона дуже туго йде на згоду на модернізацію окремих агрегатів «Руслана ». Чекати більше не будемо і скористаємося зарубіжним досвідом, локалізуємо у себе все виробництво і відмовимося від українських послуг. З ким вони будуть працювати? З китайцями? Китай теж у цьому плані далеко просунувся . Навіщо їм Україна? Я щиро переживаю за долю нашої двосторонньої промислової кооперації». А ось Ан-70 Рогозін назвав майже прямим конкурентом розробленого у РФ Іл-476 (точніше, Іл-76МД-90А).

На це експерти заперечують: «аналог» відстає від Ан-70 за багатьма параметрами . Так , російський експерт з ВПК Олександр Гольц визнає , що вітчизняна машина перевершує і існуючі , і перспективні іноземні аналоги , включаючи європейський А400М: «У Ан-70 максимальна вантажопідйомність 47 т , а у європейського конкурента - 37 т , обсяг вантажної кабіни складає 425 і 340 кв.м відповідно і т.п. Притому ціна української машини - $67 млн​​ , а А400М - 145 млн євро; вдвічі нижче і вартість експлуатації. Переваги перед C-130J-30 (США) і Shaanxi Y-9 (КНР) і того більші».

Якщо ж порівнювати з Іл-476, то Ан-70 здатний перевозити 98% основних типів федеральних озброєнь , а «Іл» - тільки 70%. Далі , «Ан» бере на борт 19 од . техніки , «Іл» - лише 9. Справа в тому , зазначає нам директор Центру досліджень армії , конверсії і роззброєння Валентин Бадрак, що перетин вантажної кабіни Іл-476 істотно менший , ніж в усіх сучасних військово-транспортних літаків – Ан-70, С-17, А- 400М і навіть китайського Y-20 (створеного не без допомоги ДП «Антонов»): «Тобто ЗРК «Бук» , «Тунгуска» , танк Т-90, САУ «Мста -С» і практично всі сучасні рухливі РЛС Ан-70 на борт бере, а Іл-476 – ні. Так, він може перевозити частину озброєнь у розібраному вигляді , але останні конфлікти на Кавказі і в інших регіонах показали необхідність введення техніки в бій відразу по приземленні , інакше вона просто може потрапити до рук противника. Військові у Москві вже зізнавалися, що повернення до проекту Ан-70 в 2009-му (відразу після конфлікту у Південній Осетії) обумовлене саме його здатністю перекидати готові до дії озброєння». Крім того, «Ан» може злітати з необладнаних злітно-посадкових смуг завдовжки від 607 м і з обладнаних від 310 м, тоді як навантажений Іл-76МД-90А вимагає 2100 м обладнаної смуги. І важить близько 210 т, а Ан-70 - 125-140 т. Зіставлення всіх характеристик дозволяє вважати, що для аналогічних бойових завдань потрібно у 2 рази менше Ан-70 , ніж «Ілів».

Не тільки РФ

Тому Київ вже застеріг Кремль від поспішних рішень. Бойко каже , що при відмові росіян від роботи щодо Ан-70 у програші будуть обидві сторони. А посол України в Росії Володимир Єльченко нещодавно акцентував: «Щоб даний лайнер почав надходити у війська, вийшов на ринок, потрібна політична воля північного сусіда. Адже є 3 основних області, де спільний потенціал наших країн в рази перевищує можливості конкурентів, випереджаючи їх на 7, 9, на 15 років: це авіація, космос та ядерна енергетика. Всі це розуміють , але не всі хочуть визнати... За розмовами ми втратимо ту перевагу , яка ще є , адже конкуренти теж не сплять. І що тоді ? Будемо закуповувати «Містралі», «Боїнги», «Ербас» тощо?»

Ківа додає, що не проти виходу Москви з проекту. На його думку , якраз їй це насамперед і нашкодить, тому що в проекті бере участь 135 компаній РФ і лише 6 вітчизняних . Тим часом Кабмін вивчає альтернативні можливості випуску Ан-70 та інших літаків і вже попередньо домовився з 2 потенційними країнами-партнерами. А от у можливості самостійного виробництва лайнера на українських потужностях аналітики сумніваються , але і це Ківа парирує, запевняючи: «доведення» моделі передбачене окремим рядком у держпрограмі активізації економіки на 2013-14 рр. Навіть без замовлення «федералів» з урахуванням наявних конкурентних переваг фахівець оцінює потенційний попит на машину у 54-57 од. в Азії, 15-23 в Африці і близько 8 в Латинській Америці. Для реалізації таких збутових планів у найближчі роки проекту знадобиться не менше 500 млн грн. Що ж до внутрішнього ринку, то експерт з транспортних питань В'ячеслав Коновалов оцінює його потребу в Ан-70 в 10-20 од.; « При цьому їх можна віддавати у користування, як це успішно робиться з унікальним мегатранспортником «Мрія» Ан-225 вантажопідйомністю до 250 т».

Доповнимо, приблизно через рік Ан-70 отримає цивільну модифікацію, коли провідний авіаагрегатний завод України, «Мотор Січ», допрацює пасажирську модифікацію основного двигуна. Гольц впевнений: літак з такими льотно-технічними характеристиками може бути затребуваний на комерційному ринку.

Звичайно ж , справа не тільки в Ан-70 чи «Руслані». Ледь чи не найвідомішою нашою авіапродукцією є пасажирська лінійка Ан-148/158 . Так , «148-й» - близькомагістральний варіант з дальністю польоту до 5000 км і місткістю 80 пасажирів , а «158-й» - регіональний лайнер з дальністю до 3100 км на 99 чол. Перший з них працює на авіалініях ще з 2009 р. (у т.ч. на російських), а в найближчі роки може бути продано до 200 шт.

Якщо ж брати Ан-158, то в 2011 р. на відомому авіасалоні в Ле Бурже (Франція) підписано контракт з лізинговою компанією «Іллюшин Фінанс» (Росія) на постачання 10 шт. для Куби. Операція оцінюється в $300 млн; правда, економісти побоюються за її долю. Загальний портфель замовлень на модель сьогодні становить 20 шт., а в осяжній перспективі оцінюється приблизно в 100 од., тим більше зважаючи на конкурентоспроможну ціну на обидві ключові машини лінійки - $30 млн.

Тривають консультації про постачання «Анів» і з іранською компанією HESA, останній за часом робочий варіант - складання 16 Ан-148/158 на вітчизняних майданчиках і ще 64 в Ірані. Перенесення випуску на свої потужності вигідне іранцям , але позитивне і для «Антонова», можливості якого поки що обмежені. Рамковий контракт підписано в 2011 р., загальна вартість програми терміном до 20 років може скласти $2,4 млрд. Нагадаємо і про виробництво Ан-140 на підприємстві HESA в м.Ісфахан. Витоки проекту лежать на початку 1990-х, коли Тегеран вирішив будувати власну авіатехніку і оголосив міжнародний тендер. У важкій боротьбі з фірмами РФ, Німеччини, Франції, Британії, Бельгії, Іспанії переміг консорціум, який представляє український авіапром. Договір про спільне виготовлення , проектування й передачу технологій щодо Ан-140 між АНТК ім.Антонова, ХДАВП і HESA був підписаний в 1995 р. Перший серійний літак, зібраний в Ісфахані і позначений «ІрАн-140» , піднявся в повітря в 2001 р., всього до сьогоднішнього дня виотовлено 15 шт.

Далі, з Пекіном є рамкова домовленість про створення практичної бази для спільного випуску Ан-148/158 і Ан-70, плюс про розробку великого і середнього транспортних лайнерів. Разом з цим «Антонов» вже побудував у Китаї комплекс аеродинамічних випробувань, який китайці використовують для створення свого першого широкофюзеляжного лайнера. А з Казахстаном може бути створено СП щодо Ан-140, яким будуть замінюватися застарілі Ан-24 і Ан-26; потреба республіки - приблизно 100 од. Можливо, казахстанці будуть закуповувати і Ан-148.

Є куди розвиватися

А от для спільних авіапрограм з Москвою зараз момент невдалий , нарікають аналітики: ймовірно, всю осінь вона буде вести недружню до Києва кампанію щодо запобігання підписання асоціації з Євросоюзом. І все ж це не знімає перспективних проектів з порядку денного, тим більше, що і Кремль зараз явно налаштований пом'якшити гостроту акцентів, це помітно з останніх публічних заяв. Враховуючи це, а також потенційну можливість самостійно виготовляти і продавати авіатехніку, в авіаіндустрії України не таке вже погане майбутнє. Так, низка фахівців сходяться в тому, що і сьогодні у країни є технологічна здатність щорічно виробляти приблизно 50 повітряних машин. Але щоб втілити її на практиці, потрібні великі капіталовкладення - не менше 4,5-5 млрд грн.

Притому національні літакобудівники зберегли хорошу конструкторську базу, констатує Коновалов. А це сьогодні важливо, тому що в боротьбі за споживача провідні глобальні авіахолдинги постійно працюють над модельним рядом і технологіями. Робиться акцент на паливній економічності , зручності пасажирів, освоюється техніка з нових композитних матеріалів. І незважаючи на брак ресурсів, вітчизняні авіазаводи здатні успішно діяти і в СНД , і в країнах «третього світу», що видно на прикладі Китаю, Ірану, Латинської Америки – в т.ч. за рахунок кращих термінів поставки, цін і умов обслуговування.

А попит в осяжному майбутньому буде тільки розвиватися. Так, до 2030 р. експерти Boeing пророкують світу подвоєння пасажирського авіапарку; буде вироблено близько 33 тис. нових пасажирських лайнерів на $4 трлн. Найбільші продажі очікуються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні - понад 11 тис. машин на $1,5 трлн. А це дає українським авіапромисловцям непогані шанси на підйом і розвиток з урахуванням цілком реальної конкурентоспроможності.

ForUm

Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом

760