Уже в ближайшие дни Администрацию морских портов Украины возглавит латвиец Райвис Вецкаганс. Он более 16 лет руководит предприятиями транспортного и других секторов. Был членом правления и вице-президентом «Латвийского пароходства», членом правления портового терминала Rigas Centralais Terminals, возглавлял правление Riga Container Terminal.

Таким образом Министерство инфраструктуры надеется изменить ситуацию на госпредприятии, которое «остается образцом неэффективности, коррупции и злоупотреблений». МИУ неоднократно пыталось нормализовать деятельность подчиненного ему предприятия, заверяет министр Владимир Омелян. «Но все наши решения блокируются или игнорируются. Поэтому мы меняем руководство АМПУ», — заявил он.

Невозможность полноценно контролировать руководителей подчиненных структур — давняя проблема МИУ. Что касается АМПУ, самым большим «камнем преткновения» стало, кажется, дноуглубление. В сентябре прошлого года южненский филиал АМПУ признал победителем тендера на дноуглубление в порту компанию «Ян де Нул Украина», которая запросила за работу самую высокую цену из всех участников конкурса. Результаты этого тендера отменило правительство. Владимир Омелян поддерживает такое решение, и с АМПУ вышел открытый конфликт.

Но проблема «неконтролируемости» в МИУ есть не только с АМПУ, но и с руководителями государственных стивидорных компаний. «Киев берет курс на приватизацию или концессию портов, в рамках подготовки к этому проводит конкурсы, а победители этих конкурсов или же назначенцы с приставкой и.о. потом проводят политику против концессии и всячески пытаются поддерживать в обществе дискуссию по поводу целесообразности разгосударствления отрасли», — говорит шеф-редактор профильного сайта «Порты Украины» Игорь Гошовский. Для того чтобы такого не происходило, МИУ даже вместо того, чтобы проводить открытые конкурсы по назначению руководителей, пытается поставить своих «прогнозируемых» людей исполняющими обязанности. В этом статусе месяцами находятся руководители большинства украинских портов.

С другой стороны, министерское руководство упрекают в том, что оно само допускает критические ошибки. Поэтому, мол, и выходит так, что приказы МИУ не выполняют. Свежий пример — назначение 10 января и.о. главы той же таки АМПУ Сергея Гронского. Омелян заверяет, что это сделано для «установления нормального рабочего диалога между министерством и АМПУ». Так, Юрий Наконечный, которого на должности главы и должны заменить, в приказе МИУ видит «явные нарушения законодательства».

Письмо об освобождения Наконечного от выполнения обязанностей поступило за подписью директора Департамента обеспечения коммуникаций и аналитической работы МИУ. А право назначения на должность и увольнения с должности руководителей предприятий, которые принадлежат к сфере управления Министерства, имеет исключительно государственный секретарь министерства, объясняет Наконечный. И ссылается на законы «О государственной службе» и «О центральных органах исполнительной власти». «К задачам департамента обеспечения коммуникаций и аналитической работы, а, следовательно, и к задачам директора этого департамента, как отмечено на официальном сайте Министерства инфраструктуры Украины, относятся подготовка проектов документов и оперативных решений, необходимых материалов, приказов и поручений руководства, а также обеспечение информационного наполнения сайта министерства», — пишет Наконечный в письме министру инфраструктуры.

Он также жалуется, что приказ не подписан самим министром, что предусмотрено как законодательством, так и положением о Министерстве инфраструктуры Украины, утвержденном постановлением Кабинета Министров Украины. Поэтому руководитель АМПУ просит министра и государственного секретаря «рассмотреть вопрос о приведении к требованиям законодательства приказа или отменить его как таковой подготовленный с нарушением требований законодательства».

Полностью прогнозируемо назначение на руководящую позицию очередного «варяга» вызывает в транспортном сообществе критику. Мол, повторится история с назначением главой «Укрзалізниці» поляка Войцеха Балчуна, который пока не смог побороть коррупцию в госкомпании.

Тем не менее, по словам Омеляна, смена руководителя АМПУ станет первым шагом в масштабной реформе морской отрасли. Эта реформа предусматривает создание Морской администрации, которая и возьмет на себя все задачи АМПУ. Структура и персонал предприятия будут существенно оптимизированы. «Следовательно, вопрос номер один — смена руководства, реформа и параллельно с этим — корпоратизация, как этого требует украинское законодательство», — перечислил чиновник.

«АМПУ должна заниматься исключительно проведением тендеров на поддержание дноуглубления и гидротехнических сооружений. Это точка. Современная организация, которая состоит из тысяч лиц, — это фактически нонсенс», — отмечал ранее Омелян в одном из интервью.

О необходимости ликвидировать АМПУ неоднократно высказывались в компании «НИБУЛОН». «АМПУ себя полностью дискредитировала. Она создавалась для того, чтобы концентрировать большие финансовые потоки и использовать их не для развития государства, а для развития портов Ахметова, например. Значительная часть доходов, которые должно получать государство, оседают на счетах администрации», — убежден владелец компании Алексей Вадатурский. Недовольство «НИБУЛОНА» вызывает, в частности, «несправедливое распределение средств на дноуглубление» между портами. Мол, в выигрыше порты Большой Одессы, в то время как подходы к Николаевскому морскому торговому порту должным образом не углубляют.

Есть немало других недовольных работой АМПУ. Масла в огонь подливает и то, что территория украинских портов разделена между АМПУ и собственно стивидорами — тоже государственными предприятиями. И общий язык они находят далеко не всегда. Так, скажем, в Бердянском морском торговом порту железнодорожные пути, причалы и т.п. находятся на балансе этих двух госпредприятий, временами имущество разделено просто полосами: одна на балансе АМПУ, следующая — на балансе БМТП. И поскольку государственный стивидор конкурирует за грузы с частной компанией, которая работает в том же порту, госкомпания пытается препятствовать ее деятельности. И тогда лояльности АМПУ частным компаниям недостаточно. Филиал, например, жаловался центральному руководству, что ГП «БМТП» блокировала деятельность другого стивидора, установив на одном из причалов вдоль тыловой подкрановой колеи без разрешения администрации порта бетонные плиты.

В другом порту, «Октябрск», где оперирует ГП «Ольвия», на действия АМПУ жаловался уже стивидор. «У нас нет войны, но и отсутствуют с их стороны добропорядочные соседские отношения. АМПУ должна заниматься администрированием судозаходов и безопасностью мореплавания, а она у нас занимается хозяйственной деятельностью. Но двух хозяев на одной кухне не бывает, из-за этого и возникают все расхождения», — говорил в одном из интервью нынешний глава ГП «Ольвия» Руслан Олийник. Так происходит и из-за того, что каждое из предприятий хочет представить лучшие финпоказатели. «Ольвия» построила несколько котельных из-за того, что это оказалось дешевле, чем платить за тепло и горячую воду АМПУ, на балансе которой есть своя котельная.

Подобные проблемы приводят к тому, что министерство должно выступать арбитром. Но ввиду так называемого «человеческого фактора» это не так просто. Следовательно, нужна и в самом деле эффективная реформа, которая бы позволила максимально решить и это.

Андрей Муравский, ForUm

Спасибо за Вашу активность, Ваш вопрос будет рассмотрен модераторами в ближайшее время

299
Туфли мужские весенне-летние классического фасона 2017 года