До Євро-2012 в Україні вирішили запустити пілотний проект з впровадження швидкісного руху. Денні потяги курсуватимуть за трьома маршрутами: Київ-Львів, Київ-Харків і Київ-Донецьк. З 27 травня рейси на Львів і Харків відправляються в штатному режимі, а потяг до Донецька обіцяють пустити на початку червня.
 
Напередодні перших рейсів Міністерство інфраструктури і «Укрзалізниця» організували промо-тур швидкісним потягом з Києва до Львова для журналістів. Подорожував із Києва до Львова і ForUm.
 
Як усе починалося

Радянську державу не надто хвилювала окупність пасажирських перевезень. Тоді електрички ходили часто. А вагонів у них було багато.

Але економічна розруха 90-х внесла свої корективи. Спочатку з вагонів зникли багажні полиці. Вони були з алюмінію. З них злодії виготовляли клітки для кроликів, а пізніше просто здавали на металобрухт. Потім із сидінь обдерли дерматин. Казали, що кооперативники шили з нього взуття і сумки. Піком розрухи стали туалети без води і відсутність сидінь у вагонах.

Шляхове господарство також потихеньку зношувалося і швидкість електричок, і так дуже скромна, ще зменшилася. Наприклад, електропотяг Київ-Шепетівка за часів Леоніда Ілліча йшов рівно 6 годин, а через 10 років - іноді і всі дев'ять.

Потяги далекого сполучення з кожним роком ставали все бруднішими і старішими. Особливо додаткові, які в курортний сезон формували і формують досі з вагонів, місце яких давно на металобрухті. У таких вагонах часто зламані двері і не відчиняються вікна.

Ситуація почала поліпшуватися на початку 2000-х, коли «Укрзалізницю», а потім Міністерство транспорту очолив нині покійний Георгій Кирпа. Тоді з'явилися перші електропотяги підвищеного комфорту: м'які сидіння, чисті туалети, охайні ввічливі провідники. Потяги перестали спізнюватися, ліжка були чистими, а безліч застарілих вокзалів дочекалися реконструкції.

Краса ця тривала недовго. Зі смертю Кирпи все повернулося на круги своя. Крім того, залізниця потроху стала втрачати пасажира, який почав йти до конкурентів-автотранспортників.

Усі ці 20 років пасажирські перевезення виживали, й досі виживають, за рахунок вантажних. Але так не може тривати вічно. Адже витрати на утримання застарілого парку пасажирських вагонів і локомотивів зростають, а підвищувати тарифи на перевезення вантажів нескінченно не можна - перевезення стануть неконкурентними.

Який же вихід? Їх три. Перший - дотувати безпосередньо пасажирські перевезення з бюджету. Але у держави немає і не буде на це грошей. Достатньо сказати, що хронічно з року в рік не виконується норма закону про фінансування капітальних проектів залізниці за рахунок держави. Другий, традиційний для нашої країни, - підвищувати тарифи. Тут також не все просто. Підвищувати треба обґрунтовано, інакше як мінімум пасажири перестануть їздити в поїздах, а як максимум - держава зіткнеться з масовими соціальними протестами насамперед тих, кому ще або вже нічого втрачати. Маються на увазі студенти й пенсіонери - постійні клієнти залізниці.

Третій вихід - приватизація вагонно-локомотивного парку. Вона в українських умовах на сьогодні неможлива. Бізнесу це не цікаво, адже за самоокупною ціною квитка майже ніхто не їхатиме. Та й інвестиції і кредити в оновлення засобів виробництва потрібні на перших порах астрономічні. А ціна грошей в Україні і для України всім відома.

Особливий шлях залізниці України

Але вихід все одно шукати треба. Держава вирішила піти четвертим шляхом. А саме - шляхом розвитку швидкісного руху так званих денних потягів і поступового скорочення аж до повного скасування традиційних плацкартних і купейних вагонів. Про таку стратегію неодноразово останнім часом заявляв віце-прем'єр-міністр, міністр інфраструктури Борис Колесніков.

Основною проблемою в реалізації цієї стратегії є відсутність інфраструктури для швидкісного руху. Недостатньо просто купити новий локомотив і вагони, щоб їхати зі швидкістю 150 і більше кілометрів на годину. Головне - стан колії. А він у нас на переважній більшості шляхів не дозволяє розвивати швидкість потяга понад 100 км/год. Крім того, рух вантажних і пасажирських потягів повинен бути розділений, щоб вантажні, які мають значно більшу масу, не руйнували полотно колії.

Якщо говорити про швидкість понад 250 км/год, то там вимоги ще вищі, аж до того, що залізниця повинна мати огородження.

Космічний кореєць на київському вокзалі

Отже, Центральний залізничний вокзал Києва. Ранок. На перший перон прибуває той самий швидкісний потяг «Хюндай».

 
І тут же робить фурор. Випадкові перехожі, пасажири інших рейсів з цікавістю розглядають чудо корейської інженерної думки, фотографують на мобілки. І не дивно, у потягу «космічний» вигляд: велике суцільне лобове скло, плавні аеродинамічні лінії корпуса, незвичайне кольорове оформлення.

 
Інтер'єр потяга також приємно здивував. Нічого спільного зі звичними для нас усіх електричками, усередині переважає білий колір.

 
Білі стіни, стеля, тамбур, і навіть... міжвагонний простір. Так-так. Те саме місце, де вагони з'єднуються між собою.

Забігаючи наперед, скажемо, що зчеплення «Хюндая» не має нічого спільного з традиційною зчіпкою наших вагонів і в русі. Ніякої тряски, гуркоту і жахливих щілин, під якими миготять шпали. Плоска підлога, бежеві стінки у вигляді «гармошки» - усе це нагадує стикувальний модуль космічного корабля з фільмів про інопланетян.

 
Може, трохи менше, ніж в електричці, але набагато більше, ніж у поїзді. Цікавимося туалетом. Він у вагоні також білий. Унітаз - вакуумний, як у літаку.

 
 
Нехай вибачать мене читачі за подробиці, але продукти життєдіяльності на рейки не вивалюються, як майже у всіх наших вагонах (тому, до речі, такі вагони не їздять в Європу).

Ще одне «туалетне» нововведення - сигналізація «вільно/зайнято/не працює». У торцях кожного вагона є віконечко. Коли воно не світиться - туалет вільний. Якщо горить червоний напис - зайнято, зелений - туалет не працює.

У спеціальній ніші знаходяться гігієнічні прокладки для унітазу. В умивальник вмонтована ємність з рідким милом. І ще: в туалеті немає вікна, зате є потужна витяжка. У першому вагоні передбачений туалет для інвалідів, обладнаний широкими дверима.

Слідуємо у вагон. Двері зі скла повинні відсуватися в сторони, як в електричці, але вони не піддаються, пружинять назад. «Ось корейці пружину потужну поставили», - подумалося автору. Виявляється, справа не в пружині. Потрібно натиснути на сенсорну кнопку і двері відчиняться і потім зачиняться самі!


До речі, вхідні двері у вагон також можуть відчинятися/зачинятися за бажанням пасажира. Під час руху потяга кнопки відкриття/закриття зовнішніх дверей блокуються автоматично.

Усього в поїзді 9 вагонів. 2-й, 5-й, 8-й вагони - першого класу, решта - другого. У першому передбачений висувний пандус для інвалідних колясок і два місця для них. Всього потяг може перевозити 579 пасажирів. Для всіх повинен працювати безкоштовний Wi-Fi доступ в Інтернет, але він чомусь не працював.

У першому класі сидіння дещо ширше. У ряду їх 4, у другому класі - 5. Ще в першому класі біля кожного сидіння гніздо для навушників і розетка на 220В. У другому - розетки через ряд, гнізда немає. Під стелею у кожному вагоні по кілька моніторів. У постійному режимі вони показують швидкість і маршрут потяга, поточний час, дату, температуру за бортом.

 
Можуть транслювати і фільми. Журналістам же показували ролик про правила користування «Хюндай».

Також у вагонах є місце для багажу: по всій довжині вагонів ліворуч і праворуч під стелею полки з матового скла. Є також багажні стійки біля виходу в тамбур.

До уваги курців. У поїзді курити не можна ніде! Покурити потайки в туалеті теж не вийде. Відеокамер там, звичайно ж, немає, але є пожежна сигналізація, і про ваш проступок одразу стане відомо машиністу та міліції.


У третьому вагоні знаходиться буфет. Там можна купити безалкогольні напої, чай, каву, бутерброди, чіпси та ін.

 
Цікаво, що для пасажирів 1-го класу у вартість квитка входить ланч. Ми скуштували, що пропонують «першокласним» мандрівникам. Скажемо чесно - не смачно. Сендвіч із сиром, маслом і листком салату (100 г), а також салат під назвою «Гурман» (130 г) з грінок, курки, зелені та спецій і упаковка із заправкою до салату (30 г) - усім цим голодній людині наїстися нереально.

 
Звідси висновок: краще їхати в другому класі, адже різниця в ціні квитка велика, а переваг у дорожчого квитка майже ніяких.

Заходимо в кабіну до машиністів. Вона більше схожа на робоче місце пілотів літака. Навколо монітори, безліч кнопок і перемикачів.
 

До речі, дзеркал заднього виду в поїзді немає, їх замінюють дві рідкокристалічні панелі з боків кабіни. Вони транслюють зображення із зовнішніх відеокамер з обох бортів поїзда. Також відеоспостереження ведеться за всіма вагонами і тамбурами. Машиніст у будь-який час може подивитися, що робиться у вагонах, також йому видно, що відбувається за останнім вагоном. І там встановлено ​​камеру.

Машиністи розповідають, що стажувалися два тижні в Кореї, а потім ще проходили навчання в Україні, перш ніж їх допустили до роботи з пасажирами. Екіпаж потяга (два машиніста) в один голос стверджує, що керувати «Хюндаєм» набагато простіше і приємніше, ніж традиційними електропоїздами.

Окремої розповіді заслуговує система безпеки. Вона - російського виробництва. Суть її роботи зводиться до того, що якщо протягом певного часу машиніст не торкається до жодного органу управління потяга, то він автоматично починає гальмувати аж до зупинки. Якщо за фатальним збігом обставин обидва машиністи, скажімо, втратять свідомість, то потяг зупиниться.

Також відрізняється від традиційної система гальм потяга. У звичних для нас складах вона пневматична. Тут же - електрична із системою рекуперації. Це означає, що коли потяг гальмує, кінетична енергія руху перетворюється в електричну, і електроенергія віддається через пантограф («роги» поїзда) в систему електроживлення.

Кілька слів про екіпаж «Хюндая». Провідників у ньому немає, а є три стюарда (по одному на вагон). У буфеті - два бармена. У кабіні - два машиніста. Надалі планується, що вестимуть потяг машиніст і помічник, як в електричках. Хоча потяг цілком під силу вести й одному машиністу. Але українські залізничні правила вимагають, щоб у кабіні було два «водії».

Цікаво, що два роки поспіль у кожному поїзді їздитиме ще й інженер компанії Hyundai і перекладач.
 

За умовами контракту на покупку потягів, упродовж гарантійного терміну обслуговування корейські фахівці супроводжуватимуть кожен рейс, щоб усувати поломки і консультувати українських залізничників.

І ось, нарешті, ми рушили. Потяг плавно, але дуже жваво набрав хід. Через хвилин 20, коли Київ залишився позаду, швидкість перевалила за 100 км/год. А через деякий час досягла максимальної - 160 км/год.

Проте на максимумі потяг рухається тільки на прямих ділянках дороги. На кривих сповільнюється до 100-120 км/год. Через вокзали невеликих міст склад мчить також на пристойній швидкості - 80 км/год.

На стрілочних переводах вагон досить відчутно хитає. У цей час каву краще не пити.

Шуму у вагоні і навіть у тамбурі не чути майже ніякого. Можна говорити по мобільному, не прислухаючись і не додаючи гучності.

Пейзажі за вікном ближче 100 метрів розглянути неможливо: все миготить і зливається.


Забавно було спостерігати, як люди за бортом, побачивши новий потяг, кидали свої справи (як правило, роботу на городах уздовж колії) і фотографували склад на телефони і «мильниці».

Через 4 години 50 хвилин «Хюндай» прибув на львівський вокзал.

 
До нього, як і в Києві, тут же підходять цікаві, розглядають, фотографуються.

 
Потяг викликає інтерес навіть у охоронців вокзалу, які, присівши, щось роздивлялися в колісних парах вагона.


Що сказати про поїздку? Враження найкращі: чисто, м'яко, зручно і швидко.

Але - дорого! Настільки, що більшості мешканців не по кишені.

Судіть самі. Квиток другого класу з Києва до Львова коштує 308 гривень, першого - 469 грн. У той же час купе швидкого потяга по тому ж маршруту - 125 грн. Дозволити собі поїздку в «Хюндай» можуть люди з доходом значно вище середнього. Це в нашій країні - бізнесмени. Але їм цей потяг буде не зручний. Він прибуває до Львова після 11 вечора. Значить, потрібно брати номер у готелі. А це зайва трата грошей і часу. Та ж бухгалтерія застосовується і для відрядних-чиновників. Навіть на автомобілі дістатися дешевше, якщо їдуть двоє людей.

Висновок простий: потрібно кардинально знижувати ціни на квитки на чудо-потяг до рівня вартості купейного місця, інакше возити йому буде нікого. Напівзаходи, на зразок обіцянки Бориса Колеснікова здешевити тариф на 16,6% шляхом скасування ПДВ, не допоможуть. Квиток у такому разі стане дешевше всього на кілька десятків гривень.

Дмитро Хилюк,

Спасибі за Вашу активність, Ваше питання буде розглянуто модераторами найближчим часом

8756